Tout pour la gonflette !

La Fiat Seicento Abarth, vous connaissez ? Si, si, ça a existé. C'est sûr qu'Abarth préfère évoquer ses transformations sur base 500/600. Il faut dire qu'entre le design de la Seicento, les 55ch sous le capot et les 150km/h en pointe, on est loin de l'image actuelle d'Abarth... Mais elle a eu le mérite de tenir le flambeau.

Avec son design cubique et son poussif moteur en porte-à-faux arrière, la Fiat 126 Bis était ultra-ringarde au début des années 90. En juillet 1992, elle partait enfin à la retraite. La Cinquecento devait être révolutionnaire : une traction avec davantage d'habitabilité, mais toujours produite chez FSM, en Pologne, gage d'un prix très sage. Ca, le concessionnaire Fiat de ma ville, il pérorait ! J'ai même le pin's d'époque !
Hélas, deux mois plus tard, Renault dévoilait la Twingo (qui ne fut en fait vendue qu'un an plus tard.) Elle était plus chère, mais mieux finie, plus jolie et surtout, elle n'avait pas cette image de voiture au rabais. Total, les gens ont préféré attendre patiemment que la Française sorte. Le patron du concessionnaire Fiat, c'était un fan d'aviron. Et ça tombait bien, car pour fourguer des Cinquecento, en 1993-1994, il fallait sortir les râmes !

Fin 1994, l'effet Twingo se tassait un peu. Fiat en profita pour insérer au chausse-pied le 1,1l de la Punto 55, mais sans sa boite 6 vitesses (faute de place sous le capot.) Il y ajouta un volant cuir, un pommeau de vitesse en cuir, une sellerie (tissus) sportive, des jantes et un bouclier ajouré (le 1,1l ayant besoin de davantage d'air.) Ca donna la Cinquecento Sporting. Fiat France se prit au jeu et il lança une coupe monotype rallye (comme au temps de l'A112 Abarth.) C'est là que Priscille de Belloy se révéla. Elle était sponsorisée par les coiffeurs Saint Karl et sa silhouette en carton trônait donc chez mon coiffeur. Dire que quelques années plus tard, j'ai pu la rencontrer en vrai et lui poser quelques questions...
En 1998, la Cinquecento évolua en Seicento. Fiat avait sorti le rabot pour gommer les angles. Il y a eu logiquement une Cinquecento Sporting. Cette fois, elle avait droit à de vraies jantes, des baguettes latérales et un bouclier avant vraiment spécifique. Puis, en 1999, le constructeur commercialisa un kit Abarth avec bouclier avant, bas de caisse et aileron, ainsi que des jantes 14 (!) pouces. La Seicento avait un sacré look. L'intérêt pour Fiat, c'est que la Seicento de base était à 45 800 francs. Avec le 1,1l et le kit Abarth, on atteignait 60 300 francs. C'était ce qui s'appelle charger la note. Après tout, à la même époque, BMW commercialisait des Mini Cooper S (63ch) à 66 200 francs (sans compter les 1001 séries limitées, encore plus chères.) Alors pourquoi se gêner ?

Pour autant, la Sporting kit Abarth permit de "tester" le label au scorpion (en sommeil depuis l'Uno Turbo des années 80.) En 2001, avec la Stilo Abarth, le label était cette fois synonyme de version sportive. Puis, en 2007, Abarth devint une marque à part entière avec la Grande Punto Abarth...

Pour la défense de Fiat, au milieu des années 90, on ne savait plus vraiment ce qu'étais une "GTI". Le turbo était ringard et le pot catalytique avait tué le carburateur. En plus, les décos trop voyantes étaient passées de mode. Quand aux 4x4 (destinées à l'homologation en rallye), elles étaient invendables.
Etait-ce une petite voiture, avec un moteur un poil plus gros, tout en gardant un prix compétitif (cf. la Peugeot 106 Rallye) ? Ou bien fallait-il poursuivre dans le confort et le suréquipement, quitte à avoir une voiture lourde et plus très sportive (cf. Golf VR6, Laguna 16V...) ? Opel France retira la Corsa GSI 16V du catalogue et ça ne choqua personne. Il n'était plus obligatoire d'avoir une GTI au catalogue. D'autant plus que coupés et roadsters effectuaient un retour en force...