"Quelques travaux à prévoir..."

Coronapistes, couvre-feu drastique... Le trafic Francilien s'est fortement dégradé. Mon GPS tente tant bien que mal de trouver des itinéraires bis.

C'est ainsi que j'ai eu cette vision incroyable une caisse quasi-nue de Volkswagen Golf 1 GTI faceliftée.

En fait, je l'ai identifiée comme une GTI à cause du hayon. Rien ne prouve que c'est effectivement une GTI, vu qu'il manque tous les accessoires !

En fait, il serait plus aisé de lister ce qu'elle possède, que tout ce qu'il manque ! Elle dispose d'une caisse nue, poncée, de portes, d'un hayon, de feux arrière, de suspensions et de quatre roues. Ces derniers étant sans doute juste là pour le transport.
Le bon point, c'est qu'il n'y a pas de rouille apparente (mis à part le hayon.) Par contre, il y aura un peu de boulot pour qu'elle roule de nouveau...

La Golf fut une voiture clef dans l'histoire de Volkswagen. Elle lui permit d'abord de tourner la page de la Coccinelle.

Dès le milieu des années 60, Volkswagen songeait à remplacer son insecte. C'était la volonté d'Heinrich Nordhoff, alors PDG. La citadine EA235 (1967) ouvrit la marche. Elle reprenait le moteur et l'architecture de son ainée. Porsche fut chargé d'en faire une version plus aboutie, ce qui donna l'EA266 (1969), qui alla jusqu'aux essais presse !
En parallèle, le constructeur développa un contre-projet à moteur avant, l'EA235A (1967.) Volkswagen venait de mettre la main sur Auto Union. La firme aux anneaux avait l'expérience des tractions. D'où une évolution équipée du 4 cylindres de la F103, conçue par Mercedes-Benz (l'ancien propriétaire d'Auto Union.) Porsche en signa une carrosserie très carrée. L'EA276 était beaucoup plus moderne que l'EA266 pourtant contemporaine !
Kurt Lotz organisa un putsch contre Nordhoff. Lotz avait compris que le temps du tout-à-l'arrière était compté. Les Simca 1100 et Renault 6 démontraient que la traction devenait la norme. L'EA266 fut envoyée sur une voie de garage. Giorgietto Giugiaro fut chargé de relooker l'EA276. L'EA337 (1970) était déjà très proche de la future Golf 1. Nonobstant des phares rectangulaires. Notez que son tableau de bord fut repris sur la Coccinelle 1302/1303 (alias "Super Beetle" aux USA) de 1971.
 

Rudolf Leiding prit les commandes Volkswagen fin 1971. Avec la berline K70 (étudiée par NSU, mais rebadgée au dernier moment), le constructeur commercialisait sa première traction.
Reste que la Coccinelle représentait l'essentiel des ventes. Y compris au niveau du groupe. Pourquoi sacrifier la poule aux œufs d'or ? Elle ne coutait rien à produire et l'outillage était amorti depuis longtemps. Leiding était partisan du "il est urgent de ne rien faire". Avec la Super Beetle, le constructeur en reprenait a priori pour 10 ans. La Golf était presque prête, mais son développement fut quasiment gelé.
 

Hélas pour lui, le marché était chamboulée par les fameuses "citadines intelligentes" (R5, 104, 127...) en 1972. Et voilà qu'avec la crise du pétrole, la Cox et ses gros quatre cylindres-à-plat étaient montrés du doigt.
Les ventes s'effondraient. Les nombreux sites de production étaient en sous-activité. Les syndicats étaient en ébullition. Il y avait une voie d'eau chez l'un des premiers employeurs de RFA et le chancelier Willy Brandt suivait la situation de prêt.

L'EA337 fut ressortie du placard en catastrophe. Elle devint Typ 171 (3 portes) et Typ 173 (5 portes.) Le talent de Volkswagen fut d'avoir su miser sur des tendances embryonnaires. Un comble pour celui qui fut un partisan de l'immobilisme !
A une époque où il y avait des citadines 3 portes et des compactes 5 portes, il fut le premier à proposer les deux exécutions. Ce fut également la première vraie compacte avec hayon (2 ans avant la R14.)
Dès 1968, Peugeot avait commercialisé une 204 break diesel. Mais elle fut longtemps bien seule à ce niveau de gamme. D'ailleurs, ce n'est qu'en 1975 que la 204 4 portes eu le droit à ce moteur. Or, avec la crise du pétrole, le mazout semblait être le carburant de l'avenir (NDLA : oui, cela peut faire sourire aujourd'hui.) En 1976, la Golf reçu un diesel ; une décennie avant la concurrence. Bosch avait été chargé d'adapter le bloc 1,5l essence. D'où une puissance de 50ch, soit 10ch de plus que le diesel sochalien.
Et bien sûr, il y eu la GTI de 1976. Grâce à l'injeection électronique (merci Bosch), le 1,6l passait de 75ch à 110ch (presque autant qu'une Escort RS.) Une technologie moins pointue à régler que carburateurs double-corps et surtout, la consommation augmentait à peine. Sans oublier la neutralité du comportement d'une traction.

Ligne en coin bien dans le ton de l'époque, vaste gamme et versions de niche, la Golf correspondait bien au gout de son époque. Le tout avec réputation de fiabilité de Volkswagen (par opposition au biodégradable d'Alfa Romeo et d'Austin) et des campagnes de pub rigolotes, dans le ton de celle de la Coccinelle.
Avec 6,8 millions d'unités en 9 ans, ce fut un carton, bien au-delà des espérances de Volkswagen. Le constructeur sortait de la zone de turbulence.

Les Golf 2 (6,3 millions d'unités en 10 ans), Golf 3 (4,8 millions d'unités en 6 ans) et Golf 4 (4,9 millions d'unités en 7 ans) poursuivirent ce succès.

Non seulement Volkswagen s'était sorti de l'ornière, mais il possédait désormais la référence du marché européen. La Golf était un produit apprécié du public. Le constructeur n'avait qu'à dire "Voici notre nouvelle Golf", puis c'était la file d'attente devant les concessionnaires...
Avec la Coccinelle, Volkswagen avait déjà amassé un trésor de guerre. La Golf lui permit de disposer d'une véritable rente. L'intelligence du constructeur fut d'utiliser cela pour investir lourdement. Volkswagen était surtout implanté en Europe du Nord. Le rachat de Seat (1986) lui ouvrit les portes de la Méditerranée. Et avec Škoda (1991), il put profiter de l'ouverture de l'Est.
La Golf finança également les ambitions d'Audi. L'A8 inaugurait un châssis en aluminium, un V6 TDI, une V8 TDI et un W12. Tout cela pour une voiture vendue à 105 092 unités en 8 ans ! Pendant deux décennies, Volkswagen déversa de l'argent en pure perte. Mais à l'arrivée, la firme aux anneaux rejoignit BMW et Mercedes-Benz parmi les rois du premium.
Aux Etats-Unis, les ventes compactes s'effondrèrent avec le contre-choc pétrolier de 1986. A quoi bon acheter une voiture économique, alors que l'essence était donnée ? Les généralistes Français, Anglais et Italiens quittèrent le marché, pas VW. Cette même année 1986, un reportage bidonné accusait l'Audi 100 d'accélérer à l'insu du conducteur. La marque aux anneaux fut boudée. Pas grave, grâce à la Golf, le groupe VW pouvait faire le gros dos aux Etats-Unis, en attendant que le marché reprenne...

Commentaires

Articles les plus consultés