Automobile Legends - The Peninsula Paris

ArtCurial investit un lieu insolite : le parking VIP du Peninsula Hotel de Paris. Pendant quelques jours, il s'est transformé en salle d'exposition d'une vente aux enchères. Compte tenu du nombre de lots, je vais le traiter en deux fois.

La promotion a visiblement bien fonctionné. Il y a une file d'attente devant l'hôtel. Moi, je disposait d'un sésame. En passant devant tout le monde, j'ai un mélange de "Joest, t'abuse de tes privilèges" et de "place, place, laissez-moi passer, manants !"

Puis l'ascenseur nous emmène vers des tréfonds mystérieux... Lorsque les portes s'ouvrent, un panneau nous indique qu'on est au bon endroit...

On tombe d'emblée sur le joyau de la vente. Après avoir revendu sa Ferrari 643, Jean Alesi revend sa F92.

1992 avait été une annus horibilis pour Ferrari. Piero Lardi Ferrari avait remplacé Cesare Fiorio depuis mi-1991. Le seul fait marquant de cet homme, déjà brièvement à la tête de la Scuderia en 1988, c'était d'être le fils d'Enzo Ferrari. Jean Alesi, éternel tifoso, avait bien sûr rempilé. A ses côtés, l'ancien fer de lance de March Leyton House : Ivan Capelli. La voiture était loupée (surtout son moteur.) La stratégie était loupée. La communication était loupée. Jean Alesi parvint à décrocher deux podiums. Capelli, lui, sombra complètement. L'ex-golden boy Italien était quasiment brûlé en F1 (deux piges pour Jordan, en 1993, l'achevèrent.) C'est d'ailleurs Nicola Larini qui termina la saison. Jean Alesi avait besoin des jumelles pour suivre le duel Mansell-Senna. Contenir les Benetton était de l'ordre du virtuel. A cause d'un V12 cassant comme du verre, l'Avignonais enchaina les abandons. Ferrari faillit terminer 5e du classement constructeur, derrière une Lotus au bord de la faillite ! 13 ans après le titre de Jody Scheckter, on pensait alors que Ferrari était has been. Qu'elle allait rejoindre Lotus et Tyrrell parmi les ex-gloires de la F1...

Il y a un gouffre entre la perception que Jean Alesi a de lui-même et son image auprès du public. L'Avignonais se voit comme l'un des pilotes majeurs des années 90 et l'un des grands pilotes des Rosso.

Durant la période 90-95, oui, il fut chaque année l'un des cinq meilleurs pilotes. Ce qui n'était pas rien, lorsque vous partagiez la grille avec Nigel Mansell, Alain Prost ou Ayrton Senna. Mais ensuite, le deuxième étage de la fusée Michael Schumacher entra en action... L'Allemand faisait exploser les records. Etre le deuxième ou le troisième meilleur pilote du plateau n'avait plus aucun sens. Et bien sûr, on oublia le Ferrari pré-Schumacher. Ce qu'il reste de Jean Alesi, c'est Montreal 95, bien sûr. Mais surtout l'homme, ses coups de gueule, ses larmes, sa joie, ses "amis de TF1, bonjour..." et évidemment, son Guignol. C'était l'antithèse d'un Alain Prost froid, calculateur et un peu hors-sol. Jean Alesi sait animer des events, mais ce n'est pas le genre de personne capable de rester derrière un bureau, à rédiger des tableaux Excel. Il ferait mieux de tourner des pubs ou de faire des caméo rémunérés en disant "à fond, à fond, à fond" ou "ben là, lo-gi-que-ment, ça passe". Et ne me parlez pas de scrupules. Quand il a été faire le lancement de la Proton Prevé, en Malaisie, il en avait, des scrupules ?

Partie pour 2 912 800€, alors qu'ArtCurial en attendait 3 millions d'euros. La 643 était partie pour 3,6 millions d'euros.

Une vente aux enchères, c'est un événement. A fortiori pour des lots à plus de cent mille euros. Les acheteurs veulent de l'exclusivité. Le cadre participe à l'ambiance ; c'est un écrin. C'est pour cela que RM Sotheby's a investi le Carrousel du Louvre et Bonhams, le Grand Palais. ArtCurial s'est ainsi offert cet alcôve souterrain. Qui plus est, il joue avec le lieu. Il profite des piliers pour délimiter des espaces, qui sont comme des cachettes. Ici, on a ainsi un quatuor de Porsche. Les djeuns n'en ont que pour la 991 GT2 RS Weissach et la 992 GT3 RS. Alors qu'au premier plan, on a une 356 pré-A Speedster et une 911 Carrera RS 2,7 beaucoup plus rares.

Comme d'habitude, vous avez quantité de jeunes visiteurs bas du front. Pour eux, cette voiture jaune n'était qu'un accoudoir. Il s'agit en fait d'un Lotus Eleven de 1956, ex-Graham Hill. Le futur titulaire de la Triple Crown a non seulement piloté cette voiture, mais en tant que mécanicien du Team Lotus, il l'a assemblée !

Et derrière, une autre alvéole, avec un trio d'Italienne !

Au premier plan, on reconnait une Lamborghini 400 GT 2+2. Le catalogue précise qu'elle a appartenu à un entrepreneur Belge disparu (NDLA : Roland d'Ieteren, victime du covid en 2020 ?)

J'ai toujours eu un faible pour les 350 GTV et 400 GT 2+2. A la fin des années 40, avec la Cisitalia 202, Pininfarina avait défini un vocabulaire de la GT. Ensuite, que ce soit chez Ferrari, Aston Martin ou Talbot, on retrouvait différentes variations de ce vocabulaire (silhouette bicorps, capot plat, phares encadrant la calandre...) Ferruccio Lamborghini chargea Bertone de faire quelque chose d'autre. Giorgio Sargiotto tenta quelque chose... Au moins, les 350 GTV et 400 GT 2+2 ne ressemblaient à rien d'autres ! Après, avec les Espada, Islero, etc. Lamborghini et Bertone cherchèrent en vain un style qui s'impose.

En tout cas, elle n'a pas trouvé preneur.

Chou blanc aussi pour cette rare Maserati Mistral Spider de 1967. En même temps, vu de 2026, on a du mal à réaliser qu'à l'époque, un Lamborghini ou un Maserati construisait péniblement cent, voire deux cents voitures par an. Tout modèle était donc par essence rare.

Dans l'immédiat après-guerre, il y eu peu de nouveautés. Lancia n'y échappa pas. Les Aprilia et Ardea furent relancées quasiment en l'état. L'Aurelia n'arrivant qu'en 1950. Comme la Maserati et la Lamborghini, cette Aprilia de 1947 nous vient de Belgique. Mais malgré un historique plus flou que les deux autres, elle fut adjugée. 34 568€ seulement, en-deçà de son estimation.

Retour dans la pièce principale. Restons chez Lancia avec cette LC2/83. Lancia évoque avant tout le rallye. Mais le constructeur Italien a plusieurs fois tenté sa chance sur circuits. La Lancia Stratos eu ainsi une carrière sur asphalte, bien que moins glorieuse qu'en rallye. En 1979, une silhouette au look de Beta Montecarlo prit le relais. A la fin du Groupe 5, Lancia aligna une barquette, la LC1. En 1983, la FIA lança le Groupe C et le constructeur en fût. La LC2 était donc un prototype fermé, conformément à la réglementation. Comme les précédentes Groupe 5 et LC1, le châssis était signé Dallara. La principale évolution, c'était un V8 (celui de la Ferrari 308, mais gavé d'un turbo), en remplacement du 4 cylindres Fiat-Lancia.

La voiture du jour débuta au 1000km de Monza 1983. Piercarlo Ghinzani la détruisit aux essais et Teo Fabi n'eu même pas le temps de monter à bord ! On la retrouva un mois plus tard aux essais des 24 heures du Mans. Alessandro Nannini, Paolo Barilla et Jean-Claude Andruet. Le futur vainqueur de Grand Prix passa sur une autre voiture, pour la course. Aucune des trois LC2 ne vit le damier.

La LC2 fut un échec sportif. A l'instar des Aston Martin-Nimrod, elle subit la loi des Porsche 956. En 1986, Lancia préféra se concentrer sur le rallye. Mussato et Veneto tentèrent de prolonger sa carrière, jusqu'au début des années 90. Racing Sports Car nous dit que notre voiture du jour est elle réapparue au Japon. L'équipe Italya la fit évoluer en LC2/85. Alessandro Nannini, Henri Pescarolo et Lucio Cesario vinrent trois fois à Fuji, à quelques mois d'intervale, sans jamais voir le damier. Sa carrière s'acheva sur un no-show à Shah Alam.

ArtCurial a sans doute été un peu gourmand, avec une mise à prix à 1,8 millions d'euros. Pas d'acquéreur.

A ses côtés, une Venturi 600 S-LM (sic.) Les Venturi furent les seules voitures françaises à s'imposer au général en GT. Hélas, l'historique est un vrai marigo. Plus le temps passe, plus il y a de 600 SLM ! A Rétromobile 2020, j'avais vu une "600 SLM routière" qui m'avait bien fait rire. Mais cette fois, c'est une "S-LM"... Sur laquelle on peut lire LM600 ! On a connu ArtCurial plus rigoureux...

Son numéro de châssis est VK8 CLM 93 CE 003. La seule vraie 600 SLM est VK8 CLM 95 CE 009. "95" (ou "93") correspondant à l'année de production. "93 CE 003" fut d'abord une Venturi 500LM. Contrairement à d'autres 500LM, ce n'était pas une 400 "Cup" qui fut transformée. ArtCurial nous dit que ce fut la première 500LM. Bien sûr que non, vu qu'il y eu "93 CE 001" et "93 CE 002". Simplement, "93 CE 003" fut la première alignée en course. Visiblement, beaucoup de pilotes se relayèrent à son volant, sur le circuit du Mans, avant de toucher leur 500LM. Là, Racing Sports Car, Auto Hebdo et Endurance Info ne sont pas d'accord sur la suite ! Il faut dire qu'entre 1994 et 1995, les Venturi 500LM n'ont pas arrêté de changer de main et de décoration... En tout cas, elle évolua en 600LM, pour la saison 1994 de BPR. Aux 24 heures du Mans 1995, elle prit feu. Laurent Lécuyer la racheta, la reconstruisit et l'aligna en 1996. Entre temps, les McLaren F1 GTR et les Mercedes-Benz CLK GTR avaient lancé une OPA sur la discipline. La 600LM "Pain Paillasse" était à la fois lente et fragile. Notez qu'AutoHebdo la présente comme un "600 LM-S", dans un publi-reportage de 1996 ! Suppléante des 24 heures du Mans 1996, sa carrière sportive s'arrêta là.

Elle fit parti de la vente RM Sotheby's du Mans Classic 2023. A l'époque, elle était partie pour 297 500€. ArtCurial a tenté de la vendre pour 100 000€ de plus, sans succès.

En 1995, la plupart des concurrents de la Venturi Cup étaient passés au BPR. Stéphane Ratel eu alors une nouvelle idée : une coupe de Lamborghini Diablo. Le constructeur était alors sous pavillon indonésien. Tommy Suharto avait fait beaucoup de promesses (retour en F1, SUV...) Mais rien ne s'était concrétisées. Sant'Agatha Bolognese accueilli favorablement l'idée et créa une Diablo SV-R ; la première GT compétition-client de la marque. Le Philippe Charriol Trophy dura de 1996 à 1998. William Illouz acheta une voiture et créa le Shalom Racing Team. Première écurie professionnelle Israélienne, elle devait rapprocher Juifs et Arabes. On était dans l'angélisme post-accord d'Oslo... Hichem Ameur le Tunisien et Max Cohen-Olivar le Franco-Marocain s'en partagèrent le volant.

Elle a hélas perdu sa livré aux couleurs du drapeau Israélien (NDLA : trop politiquement incorrect ?) Là encore, ArtCurial avait sans doute placé la barre trop haut, à 420 000€.

Dans un autre recoin, deux monoplaces Françaises de Grand Prix de l'entre-deux guerre. Les visiteurs passaient devant sans s'arrêter.

En 1929, Cord expédia deux monoplaces Miller en Europe, pour promouvoir sa L29 (rapport à la traction.) Une certaine Gwenda Stewart les racheta et bâti des records à Montlhéry. L'Américain Léon Duray racheta les voitures et il les aligna à Monza. Malgré un moteur de 1,5l, le gentleman-driver était le plus rapide en piste... Mais ses deux voitures abandonnèrent lors des manches qualificatives. Ettore Bugatti racheta les voitures et les démonta. Il en copiera le double-arbre à came, qu'il installa dans la Type 35. La Bugatti Type 51 était née.

En juillet 1931, ce châssis 51132 était achevé, puis expédié à Spa. Albert Divo et Guy Bouriat disputèrent le Grand Prix de Belgique avec. Elle abandonna, sur panne mécanique.

André-Joseph Mareuse fut un des hommes qui profita du Paris Haussmannien : il acheta des immeubles à vil prix, les rasa et fit construire des immeubles "Hausman" dessus. Edgar Mareuse, son fils, put profiter de sa fortune pour s'adonner à sa passion de l'archéologie parisienne. En 1926, Edgar eu un accident de voiture peu avant d'arriver à Poitiers. Il s'allongea sur le lit de sa chambre d'hôtel et ne se réveilla pas. Son ainé, André Mareuse hérita de sa passion des archives, se consacrant au Sancerre (la région, pas le vin.) Sa cadette, Marguerite Mareuse, elle, profita de la fortune pour se lancer en compétition, à 37 ans. En 1930, elle devint la première femme à disputer les 24 heures du Mans. L'année suivante, elle acheta plusieurs 51, dont celle du jour. Elle court avec son poulain (et amant ?) Jean-Pierre Wimille à Montlhéry. Puis le duo s'offrit une tournée Nord-Africaine, avec deux 51. Ils firent chou blanc au Grand Prix de Tunisie. Wimille s'imposa à Oran avec "notre" 51. Mareuse, elle, cassa sa voiture. A Casablanca, Wimille était en tête, avant de casser son moteur. Marguerite Mareuse mit alors le moteur de sa Bugatti dans le châssis sain de celle de Wimille. Ce dernier étant parti chez Alfa Romeo, c'est son ami Pierre Leygonie qui pilota sa voiture au Grand Prix de Dieppe. Abandon et incendie. Marguerite Mareuse fit réparer la voiture et la transforma en torpédo. Elle proposa à Jean-Pierre Wimille de la piloter aux 24 Heures du Mans 1933. Faute de réponse, elle pilota elle-même la 51 en "tourisme". Elle la revendit en 1935. La voiture finit par regagner sa carrosserie d'origine.

La bleue est une Talbot-Lago 4,5l de 1939. René Le Bègue remporta avec le Grand Prix de Comminges. Il devança d'un cheveu Jean-Pierre Wimille, sur Bugatti Type 59 et Raymond Sommer, sur une autre Talbot-Lago. Grands résistants, les trois pilotes allaient survivre à la guerre, mais aucun ne dépassa les années 40. Afin d'écarter les Auto-Union et les Mercedes-Benz, Comminges était un Grand Prix "sport". D'où les ailettes et les phares.

Pour l'anecdote, l'auteur du moteur 4,5l était Walter Becchia. Pierre Boulanger, patron de Citroën, recruta Becchia après les hostilités pour donner quelques cheveux au bicylindre de la 2cv !

Jean Trévoux emmena cette voiture aux Etats-Unis, pour disputer les 500 Miles d'Indianapolis 1941. Il renonça à son projet et vendit la voiture à Zora Arkus-Duntov. Le futur "père" de la Corvette était un -piètre- pilote à ses heures. Lui non plus ne courra pas avec. Luigi Chinetti joua les négociants et la Talbot-Lago retourna en France, en 1949. Lucy Schell aligna son fils Harry, sans résultats probants. "Raph" racheta la voiture en 1950. Le Franco-Argentin l'expédia au Brésil. Après un abandon, "Raph" rangea le casque (faute de finance ? A cause d'une séquelle d'un grave accident à Pau ? Les deux ?)

ArtCurial exigea plus d'un million pour chacun de ces bolides. Mais aujourd'hui, les noms de Wimille, Le Bègue ou "Raph" n'évoquent plus quoi que ce soit.

On reste en France avec ce quatuor. Au premier plan, une Alpine A110 1600 ("montée" en 2000 par Pierre Ferry, le père de Luc) ex-Jean-Pierre Jabouille. Après avoir raccroché le casque, "le Grand" s'offrit cette voiture de 1974. A l'époque, ce n'était qu'une voiture de sport d'occasion et il la fit préparer sans aucun scrupule.

C'est Victor Jabouille, fils de Jean-Pierre, qui la revend. 178 800€, plus du double de l'estimation, sur son seul ex-propriétaire. Jean-Pierre Jabouille avait fait parti de l'aventure Alpine en endurance et il a piloté l'A500. Pour autant, ce n'est pas un alpiniste pur et dur. Donc on est dans l'enchère complètement irrationnelle.

Une R4 Plein Air datée de 1968. Par rapport à la mauvaise blague de Rétromobile 2019, on voit bien que la présentation est complètement différente. Vendue neuve sur Paris, elle fut descendue à Saint-Tropez. Pendant un demi-siècle, une famille l'a utilisée chaque été.

Adjugée pour 95 360€, soit plus de trois fois la fourchette haute d'ArtCurial ! Après ça, on va voir défiler des R4 durant les prochaines ventes aux enchères...

La voiture ancienne, ce n'est pas une science exacte. Il y a des effets de mode. Le retour de la R5, puis l'arrivée de la Turbo 3E a un effet sur les anciens modèles. En 2021, Aguttes avait écoulée une R5 Turbo "presque Cévennes" pour 107 740€. En décembre dernier, la R5 "WSR" est partie pour 216 720€.

Ici, on est face à une R5 Turbo 1 1982 ex-Pascal Thomasse. Pascal Thomasse fut longtemps un animateur du championnat de rallye division 2, à l'instar de José Barbara ou de Raymond Touroul. Il termina 16e du Tour de Corse 1984. Notez le sponsoring de Budget. Pascal Thomasse ayant été agent, puis responsable France du loueur.

Le catalogue cherche à nous vendre cette voiture comme étant une Cévennes. Les arguments laissent rêveur.

Pourtant, à l'arrivée, elle partit pour 149 000€, dépassant son estimation. De quoi confirmer l'intérêt pour les R5 Turbo.

En 1992, les Jeux Olympiques d'hiver se déroulèrent à Albertville - et dans les communes limitrophes - en Haute-Savoie. Les entreprises françaises s'étaient bousculées : AGF, Candia, France Télévision, La Poste, Renault... La firme au losange avait lancé une série limitée. Toute la gamme était couverte de logo "Albertville '92". Donc elle s'appelait logiquement... Olympique.

Deux Alpine A610 Olympique furent construites, les seules A610 blanches. Elles étaient destinées au transport des VIP (sur la neige !) Paul Clément-Colin parlait de "graal". Mais l'A610 n'a jamais fait tourner les têtes. C'était vraiment un redesign au rabais de la V6 GT/GTA avec des phares sous trappes mal intégrés. En 1992, l'A610 était relativement nouvelle, pourtant l'intérêt était nul. A l'époque, c'était Venturi - et non pas Alpine - LA GT Française.

Depuis la relance d'Alpine, l'A610 n'a droit qu'au minimum syndical dans les communiqués "historiques". Pourtant, cette A610 Olympique a trouvé preneur à 97 744€.

On passe rapidement sur les figures imposées : Jaguar Type E et XK, 190SL... Puis, dans un autre recoin, on trouvait cette Mercedes-Benz 320 Cabriolet A de 1940. La 320 (W142) fut une voiture haut de gamme de la fin des années 30. Elle fut éclipsée dans l'histoire par les opulentes 500K et 540K.

ArtCurial est très, très évasif sur son historique. Ne nous cachons pas : en 1940, en Allemagne, seuls les dignitaires nazis et les chefs d'entreprises proches du régime pouvaient s'offrir ce genre de voitures. Heydrich, le boucher de Prague, fut d'ailleurs abattu alors qu'il conduisait une 320.

J'ai l'impression que les négociants Allemands cherchent des débouchés à l'étranger. La vente Bonhams comportait une proportion inhabituelle d'Allemandes. Un trio de Horch y avait obtenu des enchères plus qu'honorables. C'est peut-être ce qui a poussé ArtCurial à exiger 275 000€ pour cette 320. Sans succès.

La livré vert anglais et la carrosserie torpédo font très Britanniques. Pourtant, il s'agit d'une Panhard ! L'explication, c'est que cette X49, alias 20cv Sport, de 1927, a été vendue neuve en Australie. Elle y fut carrossée par Victoria Carriage. Elle fut transportée en Angleterre, dans les années 60, avant de devenir française, dans les années 80.

C'est rare d'avoir une entre-deux guerres avec une carrosserie d'origine. Mais le public reste rare. Adjugée pour 47 680€, alors qu'ArtCurial en espérait le double.

L'autre figure imposée, ce sont les Citroën. La SM, la DS 23 Injection Electronique et la CX GTI ont trouvé preneur. Seule cette DS 19 Chapron "Le Dandy" est restée à quai.

Chapron était un artisan et il n'y eu que 22 coupés Le Dandy. Elle fut vendue neuve à un habitant de Saint-Raphaël. Il avait passé commande en voyant une Le Dandy au salon de Paris 1964 ! La DS passa ensuite entre les mains de son petit-fils. Ce dernier la vendit à un négociant, qui la vendit à un autre négociant...

La Ferrari F92 n'est pas la seule F1 moderne. Il y a notamment cette McLaren MP4/17, en configuration MP4/17D de 2003.

David Coulthard a étrenné ce châssis lors des trois premiers Grand Prix de 2002, terminant 3e à Interlagos. A l'époque, il n'y avait pas de limitation de kilométrage. Les écuries possédaient une structure "exploit' " dédiée aux seuls essais. David Coulthard, Kimi Raikkonen, Alexander Wurz et Pedro de la Rosa en prirent le volant... Tout comme Jean Alesi et Darren Turner.

En 2003, le châssis rempila pour d'autres essais. Entre temps, il avait évolué en MP4/17D. Ce devait être une solution provisoire. La MP4/18 fut l'Arlésienne de la saison. Elle arriva tard et ne passait pas les crash-tests. Pendant ce temps, Kimi Raikkonen voyait Michael Schumacher s'envoler au classement...

La voiture fut vendue à un "gentleman-driver Français" (NDLA : Richard Mille ?) La voiture était complète et ArtCurial n'en demandait qu'un million de dollars. Sans succès.

Troisième F1, cette Tyrrell 018 de 1989. Elle était l'œuvre du vétéran Harvey Postlethwaite. Depuis l'époque où il travaillait pour lord Hesketh, le Britannique savait faire beaucoup avec peu. Sous le capot, le V8 Ford-Cosworth DFV. Tyrrell avait traversé les années turbo avec (mis à part une poignée de saisons avec le V6 turbo Renault.) Maintenant que les atmos redevenaient la norme, Tyrrell pouvait espérer remonter dans la hiérarchie. Côtés pilotes, Jonathan Palmer rempilait. Michele Alboreto, viré comme un malpropre de Ferrari, retrouvait Tyrrell. A Détroit 1983, L'Italien avait été le dernier à imposer une Tyrrell et le dernier à imposer un atmo.

Il y a des infos contradictoires sur le Grand Prix du Brésil. Tyrrell avait apporté des 018 et l'ancienne 017. Les deux pilotes se qualifièrent avec les 017, mais en course, Palmer aurait opté pour la 018. De toute façon, ils ont terminé hors des points. A Saint-Marin, Palmer ouvrit le score. A Mexico, Alboreto décrocha un podium avec la voiture du jour. A mi-saison, Tyrrell signait un contrat avec [Chameau]. Or, Alboreto était pilote [Rouge et blanc]. L'Italien claqua la porte, sommant le cigarettier de lui trouver un volant.

Pour le remplacer, Ken Tyrrell choisit le leader de la F3000, Jean Alesi - par ailleurs pilote [Chameau] -. Un temps 2e pour ses débuts, il décrocha une 4e place. L'Avignonais finit 5e à Monza et 4e à Jerez. Ce fut suffisant pour terminer 10e du championnat. Notez qu'en parallèle, il poursuivait en F3000 (qui disposait alors de son propre calendrier.) Pour Spa et Estoril, Tyrrell appela Johnny Herbert, viré par Benetton.

Malgré cette valse des pilotes, ce fut une saison plutôt réussie pour "Oncle Ken". Les résultats lui permirent d'attirer Elf, tandis qu'Honda plaça Satoru Nakajima (bien que le moteur restait un Ford.) "Naka-san" pilota d'ailleurs ce châssis début 1990, finissant 6e à Phoenix.

La voiture est roulante et elle a même participé à Goodwood. Jean Alesi, invité de marque d'ArtCurial, l'a dédicacée. L'estimation de 700 000€ était raisonnable, vu son palmarès. Adjugée pour 834 400€.

ArtCurial, c'est aussi des objets liés à l'automobile.

Le Critérium du Jeune Pilote [ACO] fut lancée en 1957. A l'époque, les enfants roulaient au volant de Jeudi, inspirée vaguement des Triumph TR3. En 1962, elles furent remplacées par des simili-René Bonnet Le Mans. Puis vint le temps des GT40 et Ferrari 330 P3. En 1978, Jean Rondeau restaura l'une des René Bonnet, pour en faire un cadeau de noël. D'où la livré "Otis" des Rondeau contemporaine et surtout, le nom sur le capot.

Vendue pour 7 944€.

Retour à la F1 avec ces deux V10 Peugeot.

Le "Peugeot F1", c'est un V10 A10 de 1995. Le V10 A4/A6 des McLaren de 1994 était peu ou prou le moteur de la 905. Jean-Pierre Jabouille avait conscience que c'était l'une des grosses erreurs technico-stratégique de la saison. Pour 1995, Peugeot Sport développa un moteur inédit, l'A10. Réglementation oblige, c'était aussi le premier 3l.

La suite, on la connait : un double-podium au Canada avec Rubens Barrichello et Eddie Irvine, puis pas grand chose. Jean-Pierre Jabouille était un pilote des années 70, attaché à la parole donnée. Or, avec Eddie Jordan, c'était la filouterie permanente... Le sort du "Grand" était scellé.

25 156€ pour ce moteur fonctionnel.

Le "A18", c'est un Peugeot... A18 de 1999. Jean-Pierre Boudy succéda à Jean-Pierre Jabouille. Homme de l'ombre, il a accompagné Viry-Châtillon de la cellule "compétition" de Gordini, jusqu'au V6 Turbo. Débauché par Jean Todt, à son arrivée chez Peugeot-Talbot Sport, il participa à la conception des mécaniques des 205, 405, 905 et des moteurs F1. Problème : il n'avait aucun charisme.

Le génie stratégique de Peugeot, c'est d'avoir lâché Jordan, alors que l'équipe grimpait dans la hiérarchie. Le projet Prost GP fut très vite une pétaudière. L'AP02 de 1999 décrocha un unique podium au Grand Prix d'Europe. Jarno Trulli finissant entre les deux Stewart, sous des trombes d'eau.

Cette maquette parti pour 9 268€.

Au fond, une maquette au 1/5 de la Fiat Turbina (1954.) Il s'agissait d'un coupé munie d'une turbine. Fiat se vantait d'être le premier constructeur d'Europe continentale à dévoiler une voiture à turbine. La SOCEMA-Grégoire (1952) étant une création de Jean-Albert Grégoire, bien qu'elle reprend des éléments mécaniques d'Hotchkiss.

La Turbina est sortie du musée automobile de Turin il y a 30 ans, pour Bagatelle. Elle faisait parti d'une exposition hors-concours de voitures extraordinaire, avec l'OSI Silver Fox, la Baleine de Paul Arzens, de l'Alfa Romeo Bimotore, etc. La Turbina était sur l'affiche du concours d'élégance. Automobiles Magazines avait intégré le programme dans son numéro de septembre 1996. Un moyen classique pour faire grimper artificiellement le nombre de ventes.

11 254€ pour cette maquette conservée "dans son jus" par son propriétaire.