"The Renault Icons" in french, inside the text ! Renault disperse une partie de sa collection, avec l'aide d'ArtCurial. On nous promettait des modèles rares, des icones ! On a surtout l'impression que Renault nous a pris pour des...
Le verre à moitié plein, c'est que Renault s'est gardé les plus belles pièces. Il n'a pas dilapidé sa collection. Le verre à moitié vide, c'est que parfois, il confond "vente aux enchères" et "ramassage des encombrants"...
Jusqu'aux années 50-60, on n'hésitait pas à ferrailler les vieilles carrosseries. Certains originaux pensaient néanmoins qu'il fallait au moins préserver les voitures antérieures à la Première Guerre Mondiale, voire celles de l'entre-deux guerres. En 1963, Bugatti ferma ses portes pour de bon. Les frères Schlumpf en profitèrent pour racheter nombre de modèles trainant dans les réserves. Ce fut l'un des actes fondateur de
leur musée.
Dans les années 70, BMW, Mercedes-Benz et Porsche ouvrirent quasi-simultanément des musées de la marque. Là, on passait à un outil de communication. Utiliser le passé pour mieux vendre le présent.
Dans les années 90, nouveau concept : le mini-musée. Chaque show-room devait être l'occasion d'exposer des modèles anciens. C'était l'occasion de tracter du public. On vient voir les anciennes, puis on s'informe sur les nouvelles.
Voilà qui nous amène aux années 2000 et la collection itinérante. Salons de l'auto, manifestations d'anciennes, course de voitures modernes... A chaque occasion, le constructeur se doit d'exposer une ou plusieurs anciennes. Des constructeurs comme Renault se constituèrent des flottes d'anciennes, pour mieux alimenter leur fond.
Aujourd'hui, les constructeurs ont réduit les budgets marketing. Donc une présence dans des évènements revue à la baisse. Qui plus est, certains modèles n'ont plus de liens avec l'actualité (notamment ceux qui mettaient en valeur le diesel...) D'où des immobilisations bien immobiles.
En 1991, Michel Guigou fut désigné responsable de Renault pour la Grande-Bretagne. Jusqu'ici, la firme au losange était surtout présente en Europe du Sud. Raymond Levy voulait développer la marque en Europe du Nord. Des marchés davantage centrés sur le milieu de gamme. Pour faire connaître, Renault, Michel Guigou commença par une série de pubs impertinentes pour la Clio (la fameuse série "Nicole-papa". Puis il mit le paquet sur le sport auto : BTCC, Clio Cup, mais aussi British F3, championnat Britannique de rallye et plus tard Spider Renault Sport UK.
Les Laguna BTCC était construite chez Williams et engagées par une structure ad hoc. Elle fut immortalisée sur la jaquette du jeu
TOCA.
Celle-ci serait la voiture d'Alain Menu, victorieuse à deux reprises. ArtCurial en veut pour preuve qu'il y a marqué "Menu" sur les portes. 48 160€, ce qui est peu, compte tenu du capital sympathie des Laguna BTCC.
Avant la Laguna, il y a eu
la R21 turbo. En Superproduction, BMW et Peugeot étaient les deux constructeurs historiques. Renault s'est invité dans la bagarre avec une équipe officielle. Faute de réel programme en rallye, le constructeur proposa à Jean Ragnotti le baquet de la R21 N°21. Déjà champion de France des rallyes et de rallycross, "Jeannot" s'offrit la couronne 1988 de "produc' ."
En 1989, ce fut plus compliqué et ensuite, les turbo furent bannis. Il n'y eu plus d'autres Renault officielle en tourisme, en France.
Cette voiture est une réplique de la voiture 1989 de Ragnotti, sans moteur. 44 548€, tout de même.
Cette vente, c'est aussi un peu le crépuscule de
Flins, qui n'a plus d'activité industrielle, depuis l'arrêt de la Zoe.
Dans le temps, l'usine produisait l'essentiel des Clio et des Twingo. Pour la Clio, elle fut l'usine principale jusqu'à la troisième génération. Afin de former les tôliers, Renault créa cette étonnante Clio 2 6-roues pick-up.
Malgré une finition très artisanale, cet engin fut adjugé 19 264€. Bien au-delà des 6 000€ espérés.
En 1994, Renault avait dévoilé l'utilitaire Modus. Le nom faisait référence à sa modularité : la partie arrière était une espèce de container. On pouvait le transformer, au gré de ses besoins en vans tôlé, en fourgon approfondie (avec un panneautage "taxi") ou en pick-up. La voiture transformable, c'était une lubbie de designers de l'époque (cf. la Mazda MX-04, Italdesign Aztec, Mercedes-Benz VRC Concept...)
Le Modus revint en 2000. Ses lignes s'étaient assagies, annonçant vaguement le Trafic de 2001. Il n'était plus modulaire et désignait un fourgon aménagé pour le transport. Il se doublait d'une version VU, Operandi. Modus Operandi, vous avez saisi ? Oui, en 2000, les constructeurs faisaient encore des jeux de mots en latin... Notez que
dans le plan "Renaulution", il y avait un utilitaire ressemblant au Modus de 1994...
Au moment où j'écris ses lignes, la joint-venture entre Renault et Volvo Trucks, Flexus, bat de l'aile. Et comme par hasard, Renault annonce une collaboration avec Ford, dans les VU. Flexus est mise à mal par la mévente des utilitaires électriques. Les ventes restent marginal. Le rapport du tout-électrique par l'UE et la fin des ZFE pourraient être un coup fatal. La présentation du Trafic E-Tech à Solutrans (qui n'est pas un Farizon, malgré sa ressemblance troublante) pourrait être un baroud d'honneur.
La collaboration avec Ford porte surtout sur les citadines, avec une option sur les VU. Renault est un poids-lourd du VUL, tandis que Ford a investi lourdement dans ce secteur. A deux, ils pourraient peser aussi lourd que Stellantis, en Europe. Reste la question des usines, car il y aurait de la surcapacité. Et ça ne sera pas à l'avantage de Sandouville et Batilly... A moins que ce ne soit un coup de bluff à l'intention de Volvo Trucks, sur le thème : "Retiens-moi ou je fais un malheur..."
Quoi qu'il en soit, Operandi est une maquette non-roulante. 5 418€.
Renault Sport n'est plus. Donc Renault se débarasse au moins du superflux. Cette Megane est une réplique de la Megane kit-car 1996 de Jean Ragnotti. 40 936€.
Au début des années 90, le championnat du monde de rallye (NDLA : on ne parlait pas encore de WRC) tournait en une lutte entre les Lancia vieillissantes et les Toyota. Aucun troisième larron à l'horizon. D'autant plus que les moteurs turbo et les 4RM étaient passées de mode. Toyota avait tout le mal du monde pour écouler des Celica de route -la faute aussi à une version civile très poussive-.
Les Français et le groupe VW vinrent voir la FIA. Ils proposèrent une réglementation 2l atmo 2RM, plus proche de ce qui se vendait. La FIA accepta, ainsi naquit les kit-cars, qui devaient remplacer les Groupe A 4x4 à l'horizon 1996. En attendant, elles disposaient d'une coupe dédiée.
En France, les Clio kit-car officielles dominaient la compétition. Pour des raison marketing, en 1996, Renault créa une Megane kit-car. Philippe Bugalski et Jean Ragnotti furent les pilotes du "Team Diac". Tandis qu'en Grande-Bretagne, Serge Jordan remplaçait Alain Oreille. Les 306 Maxi, transfigurées, jouèrent la gagne. Au bénéfice de Gilles Panizzi, alors méconnu. Jean Ragnotti, vétéran du rallye (mais plus jeune que Sébastien Loeb ne l'est aujourd'hui !) annonça son retrait en fin de saison. L'annulation du dernier rallye, sur fond de grève des raffineries de pétrole, priva "Jeannot" d'un feu d'artifice final.
Renault a longtemps fait figure de serpent de mer du rallye. Il avait tendance à ne s'aligner que sur des terrains favorables. Au temps des R5 Maxi, il misait sur les épreuves asphalte. Il n'y eu pas de Supercinq GT Turbo Groupe A. A la place, Renault Sport créa une Groupe N, confiée à Alain Oreille, déjà présent lors de l'épopée R11 Turbo (copiloté par madame !)
Le rallye de Cote d'Ivoire était un anachronisme. Très difficile, il était plus proche du rallye-raid que du rallye. Mais sans avoir le prestige du Safari. Les grandes équipes le boudaient. En 1989, Renault engagea donc sa Supercinq GT Turbo Groupe N avec une assistance à faire pâlir l'équipe Citroën Sport du Dakar ! Alain Oreille devint ainsi le premier pilote à décrocher une victoire "scratch" en championnat du monde avec une Groupe N !
Rebelotte en 1990... Mais c'était son compter sur Patrick Tauziac, un Français expatrié en Côte d'Ivoire. Au volant d'une Mitsubishi Galant VR-4 plus ou moins privée, il priva Alain Oreille d'un doublé ! Le championnat du monde revint en Côte d'Ivoire en 1991 et 1992, offrant deux victoires à Kenjiro Shinozuka. Puis la FIA décida que la blague avait assez durée. Les constructeurs faisaient pression pour ajouter des manches dans la zone Asie-Pacifique. Pour faire de la place, l'ex-Bandama perdit son statut mondial.
69 832€ pour cette vraie voiture de rallye.
Renault en profite pour solder ses R4 et R5 converties en électriques par R-Fit. Visiblement, l'association a vécu.
L'électrique, cela reste une niche. En général, les acheteurs sont des technophiles accro à la modernité. Les fans de voitures anciennes y sont rares. Qui plus est, pour faire un vrai rétrofit, il faudrait renforcer les suspensions (pour compenser le surpoids des batteries), installer des pneus larges, des freins avec assistance, renforcer la structure, installer des airbags, etc. Bref, refaire presque entièrement la voiture. Ou bien, à l'instar de R-Fit ou du Méhari Club Cassis, vous vous contentez d'électrifier et vous faites une homologation à titre individuel, ensuite. Une solution sur-mesure, impossible à dupliquer à grande échelle.
Cette R4 F6 "Darty" a ainsi été transformée. Pour des raisons d'utilisation de marque, le lettrage de l'enseigne est livré à part. La voiture peut rouler sur route ouverte... Mais il faut l'immatriculer aux Pays-Bas. 20 468€ malgré tout.
La Renault Fluence fut une voiture largement oubliée.
A la fin des années 2000, Carlos Ghosn voulait décentraliser la conception de ses voitures. Renault-Samsung fut chargé de concevoir les berlines C et D/E, à savoir
Fluence et
Latitude (alias SM3 et SM5.) L'objectif à court-terme étant d'utiliser la Corée du Sud comme hub pour l'Asie. Et à moyen-terme, Renault caressait l'idée d'utiliser le badge Samsung, pour des Renault premium, hors de Corée. La Fluence était également produite à Bursa, en Turquie. A l'époque, la Turquie était aux portes de l'UE. Carlos Ghosn comptait profiter de l'entrée de la Turquie pour disposer d'une usine Européenne avec salaire low-cost. Comme il l'avait fait en Slovénie et en Roumanie.
A l'époque, les Japonais faisaient parler d'eux avec l'hybride. Carlos Ghosn comptait avoir un coup d'avance, en misant sur l'électrique. Il s'associa à la start-up Better Place, qui offrait des blocs batteries que l'on pouvait changer à chaque "plein".
La Fluence fut dévoilée au salon de Francfort 2009. Signe des temps, en France, elle était exclusivement commercialisée en diesel.
A partir de là, TOUT alla mal.
Le plus évident, c'était la Fluence. Les Coréens avaient conçus une voiture banale, avec une tenue de route passable. La finition était en-deçà de la moyenne (merci Oyak.) La Latitude connu le même mal et pour Talisman, le Technocentre reprit la main sur la conception.
Les Coréens ? Le won s'est envolé. Les Renault-Samsung étaient trop chères. Carlos Ghosn, jusqu'ici hostile à la Chine, dut s'associer avec DongFeng. En plus, en 2010, Samsung sorti son smartphone Galaxy. La marque devint célèbre auprès du grand public et Renault ne pouvait plus l'utiliser pour ses voitures.
La Turquie ? Les négociations avec l'UE avançaient à un pas de tortue. En 2015, Recep Tayyip Erdoğan profita d'une tentative de coup d'état pour personnaliser le régime et prendre un virage islamiste. L'UE ferma la porte définitivement. Chez Oyak, durant cette reprise, des témoignages évoquaient des leaders syndicaux enlevés et qu'on ne vit plus ensuite. Un certain nombre de cadres Français expatriés prirent ensuite le premier vol pour Paris.
Better Place ? La start-up s'associa à Chery, en sus de Renault. On accusait volontiers les Chinois d'espionnage industriel. En janvier 2011, trois cadres de Renault furent cueillis alors qu'ils rentraient de vacances et licenciés sur-le-champ. Apparemment, un ex-agent de la DGSI s'était pris pour Bob Woodward et Carl Bernstein. Mais lui, il créait là où il ne savait pas et surtout, il était grassement payé. Les révélations en cascade éclaboussaient Renault. Patrick Pélata, alors N°2, joua les fusibles. En attendant, Renault était persuadé que Better Place transmettait toutes les infos à Chery. En 2011, la Fluence Z.E. fut enfin commercialisée. Mais Better Place avait vu trop grand et elle fit banqueroute en 2013. La Fluence dCi quitta les concessions à la même époque. Seuls les versions Z.E. furent proposées, de 2013 à 2015.
En attendant, voici la Fluence "concept-carisée" de Francfort 2009. 20 468€ pour cette voiture qui rappelle tant de mauvais souvenirs à Renault...
En 2001, Renault avait conçu ce Trafic Data Space. Un van tout confort, avec bluetooth, GPS et un lecteur DVD (sans doute un partenariat avec Philips.) Le premier Trafic avait été commercialisé durant près de 20 ans, alors il fallait faire savoir qu'il était enfin remplacé !
14 448€ pour ce véhicule impossible à immatriculer.
A la fin des années 90, les monospaces compacts commençaient à déferler. D'emblée, on leur reprochait leur aspect de bétaillères. Les multispaces étaient une alternative. D'où l'idée de créer un fourgon châssis court, façon multispace. Ce Trafic Break'up de 2004 ne resta qu'un concept-car.
21 672€.
Le salon de Val d'Isère, c'était la Mecque du tout-terrain. Il y avait des pistes d'essais tout autour du site et surtout, une course de côte tout-terrain, la Montée de l'Olympe. Renault s'était invité à Val d'Isère en 2002, pour venir y chercher ses galons de baroudeur. Il y présenta son concept-car Kangoo Break'Up. Un Kangoo réhaussé, façon deck-van et embarquant deux VTT.
24 080€.
Dans les années 90-2000, Renault aimait beaucoup les vrais-faux concept-cars.
De mémoire, Renault avait dévoilé la Laguna au Mondial de Paris 1994. Peugeot avait prévu de lancer la 406 au salon de Francfort 1995. Pour lui voler la vedette, Renault allait y présenter la Laguna Nevada. Quid de Genève 1995 ? Renault allait y venir sans nouveauté ! D'où ce concept-car Evado. Une Laguna Nevada à peine maquillée en concept-car. Personne n'était dupe.
15 050€.
11 ans plus tard, à Genève, Renault voulait cette fois lever une coin sur la Logan MCV (présentée au Mondial de Paris.) La version "concept-carisée", baptisée Steppe, était réhaussée. Elle annonçait aussi les futures Sandero Stepway et Jogger.
La voiture de Flins n'est pas la Steppe de 2006. Il s'agit d'une Renault Logan MCV de 2010, relookée dans l'esprit de la Steppe !
12 040€.
Imaginez. Nous sommes en 2009, à l'assemblée générale des actionnaires de Renault. Carlos Ghosn vous dit : "Mesdames et messieurs, voici... Le futur." Et là, on vous dévoile un Kango BeBop, converti à l'électrique, surbaissé et équipé de phares à LED.
A l'instar de la Fluence précédemment cité, le Kangoo ZE faisait parti du grand projet avec Better Place.
Ce Kangoo futuriste (du moins, pour 2009) est parti pour 7 224€.
Le plumage, sans le ramage. Cette Clio III RS Concept du salon de Francfort 2005 possédait un simple 1,6l 95ch. Et non le 2,0l 200ch de la Clio III RS, qui débuta officiellement en 2006.
20 468€. Quelqu'un a dépensé 20 468€ pour une Clio III au look de RS et qui n'a pas le droit de rouler sur route.
Parmi les journalistes que je respecte, il y a "Gérard". Souvent, il rédige des analyses très pointues sur le marché de l'automobile. Pour autant, son gros défaut, c'est son manque de recul. Sa connaissance des voitures se limite à ce qu'il a pu en essayer lors des présentations presse. Impression forcément biaisée par l'environnement et un discours idyllique. Ainsi, lors d'une interview-fleuve sur sa carrière, il déclara : "Le Modus, je n'ai jamais compris pourquoi ça n'avait pas marché..."
Le Modus, je l'ai conduit lors des essais du Mondial de Paris 2004. Avec mes mots de l'époque, j'en avais cerné les points faibles : un véhicule lourd, sans modularité (juste une banquette coulissante...), à l'habitabilité à peine meilleure qu'une Clio contemporaine. Il n'avait pas le gabarit mesuré du Suzuki Wagon R/Opel Agila. Ni l'aspect cossu d'un Lancia Musa. Bref, d'emblée, on pouvait voir que le Modus était condamné.
On l'a vu plus haut, le nom "Modus" avait été inauguré sur des concept-cars de vans. Le nom sonnait bien et Renault voulu l'utiliser pour son monospace de poche. Avant la présentation du Mondial 2004, il y eu ce vrai-faux concept-car, au salon de Genève 2004. Les principales différences sont les optiques et les jantes.
5 418€.
Je viens de dévorer l'épaisse autobiographie de Jean-Albert Grégoire. Le prolifique ingénieur a travailler pour de nombreux constructeurs. Il raconte notamment son passage chez Chenard & Walcker. Henry Walcker mourut d'une crise d'appendicite en 1912. Ernest Chenard lui survécu dix ans. Lucien Chenard, son fils, aurait dû être un successeur naturel. Mais il manquait d'envergure. René Donnay, principal actionnaire, avait placé son fils Jean. Les ingénieurs Jean Toutée et Engène Henry avaient également leur mot à dire ! Chenard & Walcker avait du mal à avancer dans cette cacophonie. Elle explique peut-être l'échec du rapprochement avec Delahaye et Rosengart. C'est dans ce contexte que Jean-Albert Grégoire conçut une traction avant pour Chenard & Walcker.
En 1935, Georges Stein, beau-frère de Lucien Chenard, profita d'un trou d'air pour prendre les commandes. Il négocia l'entrée au capital de Chausson. En échange, le carrossier fournissait des carrosseries - celle qu'il fournissait à Mathis/Matford -. Chausson finit par prendre le contrôle. Le dernier produit de Chenard & Walcker,
un fourgon, fut vendu à Peugeot. Lucien Chenard, lui, joua les assistant de Jean-Albert Grégoire, livrant le prototypes AFG et l'épaulant lors de ses négociations avec Kaiser-Frazer...
Dans les années 50-60, Chausson profita de l'essor de la carrosserie industrielle. Lorsqu'Alsthom racheta Brisonneau et Lotz, Chausson en reprit l'activité automobile. Mais les années 80 furent compliqués. Avec ce monospace P.E.R.L.E., à moteur de R11, Chausson se présentait en designer.
La finition de ce prototype du salon de Genève 1989 est vraiment exécrable. Notamment ces fils électriques (pour l'exposition) qui pendouillent... Pas très sérieux pour une entreprise qui veut jouer les prototypistes... De mémoire, ce fut sa dernière tentative dans les VL. L'entreprise connu ensuite une série de plans sociaux. Trigano racheta la branche camping-car et c'est l'une de ses nombreuses marques.
Le prototype est parti pour 16 254€.
Cet Espace III exhibe fièrement sa turbine à gaz, sous un capot en plexiglas. Il avait été testé dans Turbo. Même à petite vitesse, la turbine effectuait un bruyant sifflement de réacteur. Ce fut le baroud d'honneur de la turbine, 40 ans après les SOCEMA-Grégoire, Etoile Filante, Rover-BRM et autres Chrysler Turbine.
Le véhicule est incomplet et non-roulant. Il fut soldé à 3 010€.
Dans les années 90, l'état français avait poussé les constructeurs à concevoir des voitures électriques. Renault s'était associé à Siemens pour créer l'Elektro-Clio, alias Clio Electric. Elles étaient produites par Heuliez... Avec les
106, AX et Saxo Electric ! La plupart des voitures furent achetées par des flottes. Celle de Flins porte encore les couleurs de Gaz et Electricité de Grenoble.
Renault avait même participé à la création d'un service d'autopartage, Praxitèle. Il s'était associé à Veolia pour la gestion de la flotte (avec recharge à induction !) et Dassault pour le paiement. Ce fut un bide. En plus, de nombreux "clients" étaient en fait des salariés de Renault.
C'est l'une des rares voitures de la vente à pouvoir être immatriculée en l'état. Mais sauf erreur, elle n'a pas droit à une vignette Crit'Air 0. Adjugée pour 8 428€.
Une Dallas ? Non, la Jeepsy 4x4 !
En 1977, AMC était pris dans un cercle vicieux. Ses voitures, mal conçues, consommaient beaucoup. Y compris la minuscule Pacer. C'était un gros défaut après la crise de 1973. D'où l'idée d'une Jeep CJ-7 miniaturisée. La Concept II revenait au gabarit de la MB. Elle disposait d'un moteur de R5 Le Car. Renault et AMC s'étant beaucoup tourné autour, jusqu'à ce que le premier ne rachète le premier. Faute de finances, l'idée n'alla pas plus loin.
Renault avait perçu l'essor des 4x4, au début des années 80. Il finança le Cherokee, commercialisa une CJ-7 équipée d'un diesel Renault et reprit l'étude de la Concept II. Le Berex construisit ce prototype, en 1983. La Jeepsy était équipé d'un diesel de R9. Suite à cela, Renault songea à un véhicule plus fun , la Jeep Junior (parfois appelée Junior Jeep.) Lorsque Chrysler racheta AMC, Renault proposa un partenariat pour la Jeep Junior. Mais Chrysler préféra organiser une montée en gamme avec le Grand Cherokee. La Jeep Junior fut donc l'une des nombreuses occasions manquées de Renault dans les tout-terrains.
Ce prototype de développement est parti pour 9 030€.
Après Les aventures de Rabbi Jacob, Gérard Oury s'offrait un autre clin d'œil à ses origines Juives. Dans Levy et Goliath, Richard Anconina campait un Juif hassidique, impliqué malgré lui dans une affaire de drogue. Lui qui vivait dans un monde clos, il devait chercher la protection de son frère, Michel Boujenah, avec lequel il avait coupé tous les ponts. Le film fonctionnait sur la confrontation de Richard Anconina avec la modernité et à son rapport complexe avec Michel Boujenah. Sans oublier Souad Amidou, le coup de cœur tabou de Richard Anconina. Le tout avec quelques cascades, dont une montée des escaliers de Montmartre en motocross. Et des personnages secondaires loufoques, comme Jean-Claude Brialy en policier travesti, Roger Hanin en dieu, Maxime Leroux en loubard dealer ou Ticky Holgado coursé par un sanglier de la brigade des stups !
Et cette drôle de R21 ? Suite à une mauvaise manipulation, il y a un nuage de cocaïne à l'intérieur de l'usine de Sandouville (située à Levallois-Perret !) Des opérateurs en aspirent, ainsi qu'une R21 ! Le résultat, c'est cette voiture constituée de deux R21. Et l'opérateur "inspiré" sort de l'usine sous le nez des inévitables clients Japonais. C'est un gag typique de cette comédie : ce n'est pas très subtil, mais ça passe sur le coup.
Le volant est à l'étage, mais les pédales sont factices. Une seconde personne (assise normalement) les contrôle.
1 445€, c'est l'une des rares voitures vendues en-dessous de son estimation.
Petit interlude ancienne, avec ce TN6A. Le TN fut d'abord lancé avec un 4 cylindres, d'où le nom de TN4. Puis il disposa d'un 6 cylindres. Louis Renault était partisan d'une diversification tout azimut : autobus/autocars, camions, tracteurs agricoles, chars, avions... Mais dans les bus, les autres ne l'avaient pas attendus. Il n'était qu'un des fournisseurs de la STCRP. Après-guerre, il y eu d'une part un phénomène de concentration. Saviem absorbant nombre de constructeurs et de carrossiers. Puis il y eu surtout la CGT RATP, proche de la CGT Renault et qui avait tendance à orienter les appel d'offres...
Quoi qu'il en soit, il y a peu de vieux bus à vendre. La RATP ayant conservé les survivants. Celui-ci est défraichi, mais il trouva preneur à 38 528€.
Ce
1000kg de 1955 fut d'abord un corbillard. Puis il fut transformé en minibus de ramassage scolaire ! Il sillonna ainsi longtemps Fresneaux-Montchevreuil, près de Beauvais.
En 1985, il parti à la retraite et une association locale tenta de le sauver. Puis Renault le récupéra. Pendant près de 40 ans, il fut ainsi un "projet de restauration".
7 344€ plus tard, il a changé de main. En espérant qu'il reçoive enfin un coup de jeune.
Renault quitte la F1. Viry-Châtillon ferme et Enstone s'orne d'un discret écriteau "à vendre". Le losange liquide donc une partie de sa collection de F1... Du moins, à Flins, il y a surtout des maquettes sans moteur.
On commence par cette simili Benetton B195 de Michael Schumacher. 92 708€.
Petit cafouillage dans le catalogue sur celle-ci : Williams FW15 ou FW16 ?
En fait, il s'agit d'une maquette de FW15C de 1993, qui fut repeinte au fil des saisons. Jusqu'à 1995, où elle prit le look de la FW17 de Damon Hill !
96 320€. Reprendra-t-elle ses couleurs d'origine ?
Là, c'est une R23 de 2003, qui prit en 2004 cette livré "600 races" (rapport aux 600 Grand Prix alors couru parles moteurs Renault.)
90 300€, alors qu'elle n'a même pas de "palmarès".
Une seconde Benetton B195 de Michael Schumacher ! Pas plus roulante que la première, mais mieux finie, elle fut vendue 126 420€.
Une simili-Williams FW18, aux couleurs de Jacques Villeneuve. Vendue pour 90 300€.
Une autre Renault R23 de 2003. Lorsque Genii racheta Enstone, il mit la main sur ce show-car et le repeignit aux couleurs de Lotus. La maquette a l'air fatiguée, mais elle est tout de même partie à 99 932€.
La FW18 de Jacques Villeneuve. Dernière championne de Renault, jusqu'à Fernando Alonso. On peut d'ailleurs se demander pourquoi le show-car de "Nando", exposé à Viry-Châtillon, n'est pas présent. Renault ayant mis en vente une partie de la décoration du site...
90 300€. Ainsi, toutes les maquettes sont parties autour de 90 000€, quelle que soit la F1 représentée.
Il y a tellement de fausses, que l'on ne remarque plus les vraies ! Car celle-ci est bien une Benetton B197 ex-Jean Alesi de 1997.
Au milieu des années 90, Gerhard Berger restait une valeur sûre de la F1. Tandis que Jean Alesi avait effectué une saison 1995 tonitruante. Pour 1996, les duettistes avaient été recrutés par Benetton. Les plus optimistes voyaient l'Avignonais succéder à Michael Schumacher au palmarès. Mais a minima, d'aucuns s'imaginaient qu'il allait s'offrir au moins une seconde victoire en F1 ! L'année suivante, on n'espérait plus grand chose. Berger avait déjà un pied dehors, ce qui ne l'empêcha pas de remporter le Grand Prix d'Allemagne. Alesi, lui, trainait l'image d'un pilote surpayé et surestimé. Les Guignols tiraient à vue sur lui. En plus, Ferrari avait débauché Ross Brawn et Rory Byrne. Le seul mérite de Jean Alesi fut d'avoir été le pilote le plus fiable du plateau, faisant mentir son guignol...
Cette voiture n'a plus de moteur. Elle avait été prêtée au Manoir de l'automobile. Adjugée pour 288 960€.
2025, c'est aussi la fin de la Formule Renault. Renault/Alpine se désolidarise de la FREC, comme motoriste. L'ASI va reprendre la main, en 2026. La FREC 2025 n'avait qu'un lointain rapport avec l'ancienne Eurocup FR, c'est la fin d'une cinquantaine d'année d'histoire. De même qu'en quittant Ford, la F4 Britannique rompait la dernière branche de l'arbre généalogique de la Formule Ford.
Et donc, Renault liquide la partie "FR" de ses collections. A commencer par cette Martini MK20 de 1977. Elle fut convertie en simulateur, perdant tout son habitacle. Le moteur, lui, est toujours là.
Malgré les gros travaux nécessaires pour la rendre roulante, elle est partie à 15 050€.
Ces monoplaces sont situées à la fin du catalogue. L'impatience du rédacteur est palpable. Celle-ci n'est pas une FR, mais une Dallara F396 à moteur Renault. Elle a appartenu à Carlos Tavares.
Il est peu probable que l'ex-N°2 de Renault, alors jeune chef de projet, ce soit amusé à changer le bloc de sa F3. C'est donc soit une ex-ASM (alias ART Grand Prix), soit une ex-Promacteme/Saulnier UK, soit une ex-Portmann (l'éphémère écurie-sœur d'un magnat de l'immobilier Londonien.) Mais le rédacteur d'ArtCurial préfère dire que "Jarno Trulli et Juan Carlo (sic.) Montoya ont fait leurs débuts avec des F3 similaires."
42 140€ seulement pour cette voiture complète.
Qui se souvient de Claude Fior, alias "Pif" ? Il fut l'un des derniers Professeur Tournesol de l'automobile. Dans les années 90, on se plaignait déjà de l'inflation des coûts en monoplace. Notre homme du Sud-Ouest conçut une monoplace à châssis tubulaire, habillé d'une coque d'un seul tenant. Le moteur était un 1,4l "Energy" de Clio.
Ca tombait bien, car Elf voulait réorganiser
sa filière. Le Volant Elf partait dans tous les sens, avec un élu à Magny-Cours, un élu au Castellet et un élu au Mans. Le nouveau concept, c'était de formaliser la pyramide. Elf allait prendre une poignée de jeunes sous son aile, les plus méritants passaient en Formule Renault, puis en F3, en F3000 et enfin, en F1. La Formule Campus de Claude Fior était une bonne base pour un débutant. "Pif" n'ayant pas d'usine, c'est Martini qui produisit la première génération de Campus.
La Formule Campus était réservée aux jeunes de la Filière Elf. Claude Mégemont commençait à raffiner des biocarburants, dont du Diester de colza. Avec sa société Geoscan Concept, il se rapprocha de Nogaro Technologies (Fior) et Renault. Ainsi naquit une Formule Campus équipée d'un 1,9l de Megane, roulant au diester de colza. Cela donna une formule ouverte aux gentlemen-drivers, dont un certain Jean-Philippe Dayraut...
Et l'électrique ? Claude Fior y a bien sûr pensé ! Il s'est appuyé sur le programme Européen Eurêka pour financer son Electrocampus. Elle roula en ouverture du Grand Prix de Monaco 1993, puis plus rien.
Cet exemplaire unique, lointain ancêtre de la Formule E, fut adjugé pour 13 244€.
"Pif" songea également à transformer la Campus en Formule Renault 2,0l ! Nul doute que le bloc de Clio Williams était trop puissant pour le frêle châssis... L'idée n'alla pas plus loin.
16 254€ pour ce pétard à roulettes.
Au début des années 80, Renault croyait à ses chances aux USA et il comptait notamment sur la compétition. Il y eu une Coupe R5 locale, qui évolua en Coupe R5 Turbo. En 1983, Renault et AMC fondèrent Renault Jeep Sport USA. Roy Lunn, designer d'AMC et Vic Elford furent chargé de concevoir la Sports Renault. Mike Davies de la SCCA apporta son expertise technique. Le moteur était un 1,7l de Renault Alliance (R9 US.)
La voiture fut dévoilée en marge du Grand Prix des USA 1983, à Détroit. Le gros avantage, c'était un prix de 10 000$. La voiture débuta dans la catégorie Spec Formula Renault, pour la saison 1984. Hélas, quelques mois plus tard, le PDG de Renault US, Patrick Jacquemart, se tua lors d'une course de Coupe R5 Turbo USA. Cela coupa l'élan et ce fut l'une des causes de la revente d'AMC. Renault Jeep Sport USA poursuivit jusqu'en 1986 et produisit 450 voitures ! A cette date, Mike Davies négocia avec Ford l'emploi d'un Ford Kent 1,9l. Malgré l'absence de nouveaux châssis, la catégorie existe toujours en SCCA !
Cette barquette très exotique fut adjugée 25 284€.
Renault profite également de la vente pour se séparer de ses pièces liées aux World Series by Renault.
Jaime Alguersuari fut un jeune pilote moto Espagnol, du début des années 70. Lorsqu'il raccrocha le guidon, il lança un magazine, Solo Moto. A la fin des années 70, il organisa des compétitions de trial, participant au développement de la discipline. Il lança également le dirt-track en Espagne.
Dans les années 80, il transforma Solo Moto en un groupe de presse, avec le lancement de Solo Auto et Solo Auto 4x4. Jaime Alguersuari s'occupa de l'organisation de la Race of Champion 1990. En 1995, le Dakar partait de Grenade et on retrouvait notre homme à l'organisation des étapes Espagnoles.
En 1996, le championnat espagnol de Formule Renault se cassait la figure. Mais la demande pour un championnat espagnol de monoplace persistait. Nissan, le cigarettier Tabacalera et Alguersuari lancèrent ainsi l'Open Nissan. Marc Gené en fut le premier lauréat, suivi par un certain Fernando Alonso. Très vite, des espoirs venus de toute l'Europe s'engouffrèrent dans ce championnat richement doté. D'ailleurs, l'Open Nissan commençait à s'aventurer hors de la Péninsule Ibérique. En 2002, l'Open Nissan se dédoubla, avec l'apparition d'une monoplace à moteur V6. Nissan connaissait un coup de mou et la discipline dépassait ses moyens.
Un championnat Européen, c'était une vieille lune de la Formule Renault. Les plus vieux se souviennent de la Formule Renault Europe (FRE) des années 70. Mais la FR restait une discipline franco-française. Dans les années 90, la discipline tenta de s'implanter en Espagne et en Grande-Bretagne. Il y eu une finale communes, en fin de saison. Puis cela évolua vers l'Eurocup, prolongement du championnat de France. Malgré tout, Renault Sport s'entêta à créer une coupe de Formule Renault V6.
En 2005, Renault Sport fit un jugement de Salomon, en regroupant Eurocup FR et Open Nissan. En fait, il s'agissait d'une émanation de l'organisation de Jaime Alguersuari. L'Open Nissan V6 devint la Formula Renault V6, puis FR 3.5, prenant le pas sur l'Eurocup FR V6. A l'échelon inférieur, l'Open Nissan Light avait vécu, au profit de la Formule Renault - renommé FR 2.0 -. Le championnat comptait une manche par pays. Heikki Kovaleinen, Robert Kubica, Sebastian Vettel, Franck Montagny ou Jules Bianchi y coururent. Le niveau valait largement le GP2. Notez qu'il y eu brièvement un championnat Chinois, la FR V6 Asia, organisé par
FRD.
Le format dura dix ans, de 2005 à 2015. Puis Renault jeta l'éponge. Jaime Alguersuari tenta de sauver la FR 3.5. Son fils, Jaime Alguersuari Jr - vu en F1 chez Toro Rosso - raccrocha le casque pour l'épauler. Mais la FIA refusa d'attribuer des points de superlicence à la FR 3.5. Après deux saisons avec des second couteaux, les Alguersuari baissèrent le rideau.
Cette Dallara aux couleurs de la discipline a couru (avec qui ?) Elle n'a pas de moteur. Adjugée pour 43 344€.
Après la fusion, il fallait parler de World Series by Renault (WSR, pour les intimes.) En plus de la FR 2.0 et de la FR 3.5, il y avait également une coupe Clio Européenne et la Megane V6 Trophy. Contrairement aux Spider Renault ou aux Clio V6, il ne s'agissait pas d'une voiture de série. Renault Sport Technologies avait mis un V6 Renault/Nissan dans un châssis tubulaire, avec une carrosserie de Megane II. A l'arrivée de la Megane III, l'opération fut reconduite. Il n'y eu pas de Megane IV V6, RST conçu à la place la RS 01, une Alpine qui n'osait pas dire son nom. Ce fut un flop.
Ici, Renault a vendu 42 140€ une maquette de Megane V6, non-roulante.
Pour 12 040€, quelqu'un s'est offert ces panneaux de carrosserie.
Outre les courses, une meeting de WSR était composé de démonstrations. Les pilotes d'essais "show car" pilotait des Renault F1 contemporaines. Puis il y avait Jean Ragnotti... "Jeannot" s'offrait des donuts et autres burn-out avec cette R5 Maxi. Fernando Alonso l'a également pilotée lors d'un "event"
On savait que ce n'était pas "la" R5 Maxi Philips. Cette dernière ne fut restaurée qu'après la fin des WSR. Parfois, faute de "Philips", Jean Ragnotti utilisait une vraie R5 Maxi, ex-François Chatriot ou une Clio RS "civile".
D'après ArtCurial, cette voiture fut le prototype de développement de la R5 Maxi. 216 720€.
Il y avait également une parade/démonstration de F1 anciennes. Cette RE 27B 1981 ex-René Arnoux était de la partie. "Néné" l'avait pilotée durant quatre Grand Prix (Long Beach, Rio, Buenos Aires et Saint-Marin), décrochant une 5e place en Argentine.
Elle est partie à 481 600€, près du double de l'estimation d'ArtCurial.
La RE60B de 1985 est la dernière F1 "Renault-Renault". Notez que deux châssis furent vendus à Henri Julien, qui les fit transformer en JH21.
A demi-mots, ArtCurial reconnait que celle-ci n'a pas couru en 1985. Elle fut pilotée par Erik Comas lors de la WSR 2007. Mais le turbo trahit l'ex-pilote Ligier et Larrousse lors d'une démonstration. Elle ne bougea pas depuis. 228 760€.
Une RE-40 de 1983 ex-Alain Prost. Le Français a beaucoup roulé avec, mais surtout lors d'essais privés et de "vendredi". Sa seule course fut Long Beach, où elle termina 11e.
On a connu mieux, comme palmarès. Oui, mais sauf erreur, Renault s'est gardé presque toutes ses F1. D'où une enchères à 361 200€.
Au tournant des années 80, les V6 Turbo de Ferrari et Renault possédaient une fiabilité désastreuses. A l'époque, la valeur sûre, c'était le V8 Ford. En 1982, BMW et Hart venaient grossir le clan des turbo. Keke Rosberg fut le dernier champion "atmo". Puis saison après saison, le club devint majoritaire : BMW, TAG-Porsche, Honda... Il fallait tout le talent de Michele Alboreto sur le tourniquet de Las Vegas pour imposer le V8 Ford. Encore qu'à Monaco 1984, sous un déluge biblique, Stefan Bellof klaxonnait derrière Ayrton Senna... Guy Ligier implora son ami François Mitterrand et Renault dut fournir un turbo à Ligier. Puis Tyrrell et Lotus frappèrent à la porte. Notez que la P34 aurait dû avoir un V6 Renault, mais le moteur n'était pas près.
Pour 1986, Elf imposa Philippe Streiff, qui avait déjà effectué une pige avec Tyrrell en 1985. Il décrocha une 5e et une 6e place avec cette 015.
Pauvre Philippe Streiff. Sa carrière s'arrêta brutalement aux essais du Grand Prix du Brésil 1989. Son AGS était en cochonium. L'arceau s'est désolidarisé du châssis lors d'un choc violent... La voiture fut "réparée" et Gabriele Tarquini disputa une demi-saison avec. Philippe Streiff, lui, se retrouva quadriplégique. Il parraina
le Jacadi Trophy.
Philippe Streiff connu des difficultés financières et il dut revendre sa Tyrrell/Renault 014, ainsi que sa Ligier/Renault JS25. Cette 015, il l'échangea contre la RE50, avec laquelle il disputa le Grand Prix du Portugal 1984.
L'ex-pilote de F1 s'invita dans l'organisation du Master Karting Elf, dont il devint la figure emblématique. Il tenta d'importer les Gillet Vertigo en France. Electron-libre de la Chiraquie, il se rapprocha de la Sarkozie. Dans les années 2000, il fut un véritable influenceur. Isabelle, sa responsable des relations publiques, poussait son fauteuil roulant
dans de nombreux évènements liés au sport automobile. Il s'affichait volontiers sur
Facebook. En 2012, il joua les fan-boys de Nicolas Sarkozy. Puis il se mit en couple avec une ex-mannequin, affichant une vie privée trop idyllique pour être honnête. On assista ainsi, sur
Facebook, à sa rupture et c'est seul qu'il mourut en 2022, à 67 ans.
La Tyrrell, elle, fut exposée au musée Matra. Puis elle fut utilisée lors de la WSR 2006. Contrairement aux autres F1, elle n'est partie qu'à 132 440€.
Une Lotus 94T de 1984 portant une livrée "Nigel Mansell", alors qu'elle fut pilotée par Elio de Angelis ! L'Italien l'étrenna à Montréal, terminant 4e. A Détroit, il finit 3e. Une médaille de bronze qui se transforma en médaille d'argent, lorsque Tyrrell fut disqualifié en fin de saison. Enfin, au Portugal, il termina 5e.
Renault récupéra cette voiture auprès de Gérard Crombac. Clive Chapman, fils de Colin et patron du Classic Team Lotus, la remit en état en échange de V6 turbo pour deux autres Lotus F1. J'ai lu vu rouler lors de la WSR 2008 avec René Arnoux à son volant.
Elle fut adjugée pour 866 880€. Le prix de la rareté.
Dans le plateau "F1" des WSR, il y avait un proto, une A442.
D'après Racing Sports Cars, "A4420" fut surtout un mulet, construit en 1975. Arlésienne au Mugello, elle renonça à Dijon. Gérard Larrousse et Jean-Pierre Jabouille terminèrent 3e à Monza et 4e sur le Nürburgring. Patrick Depailler et Jody Scheckter en prirent le volant, sans succès. En 1976, l'Auvergnat renonça sur le Nürnburgring, lors de son unique sortie en course. On la retrouvait aux 24 Heures du Mans 1977, sous les couleurs d'Oreca. René Arnoux, Guy Fréquelin et Didier Pironi terminèrent 5e. En 1978, elle servit de banc d'essai de l'A442B. Ce n'était pas l'une des quatre voitures alignées en course.
Là encore, la rareté a fait l'enchère : 1 278 080€. Le record de la vente.
La WSR, ça me rappelle "Bichette", le patron des relations presse de la WSR, avec son égo énorme.
Mais c'était aussi de très bons souvenirs. Il faut se rappeler que les meetings étaient gratuits !
En plus des attractions en piste et du paddock (ouvert au public, bien sûr), il y avait un village. On y trouvait notamment cette drôle de maquette de Renault RS17. Il en manquait une partie du flanc gauche, afin de pouvoir plus facilement s'assoir dedans. Hélas, elle était prise d'assaut durant les meetings et je n'ai pas pu m'y assoir...
Elle fut vendue 38 528€.
Dans les années 90, les promoteurs de Grand Prix étaient libres de faire ce qu'il voulait, en ouverture de la F1. Par contre, la FIA demandait une dîme. Silverstone était le théâtre d'un meeting de BTCC très spécial. Idem à Adelaïde avec le V8 Supercars. Dans les années 80, Renault squattait les Grand Prix Européens avec son Eurocup Alpine. Plus tard, il y eu la Porsche Supercup... Et la Spider Renault Sport Eurocup. La Grande-Bretagne fut la seule à avoir une coupe nationale de Spider Renault Sport. Puis il y eu une Clio V6 Eurocup. La dîme de la FIA ne cessait d'augmenter et après les Clio V6, Renault choisit d'aligner sa Megane V6 Eurocup durant les meetings de WSR.
Cette maquette de Renault Sport Spider Eurocup était exposée dans la partie "statique" du village. Dépourvu de moteur, elle ne pouvait parader avec les F1... Adjugée pour 20 468€.
Sous la tente, on trouvait deux exemplaires du prototype construit par Louis Renault en 1898. Leur état immaculé trahit leur jeunesse.
La Type A fut la toute première voiture de Renault. Louis Renault se fit connaitre en gravissant des cotes, comme celle de Montmartre, avec sa minuscule Type A. Puis il y eu la Type B, la Type C...
Louis Renault n'avait pas construit la Type A tout seul. Son premier employé fut un apprenti, alors âgé de 16 ans : Charles-Edmond Serre. Eternel assistant de Louis Renault, Charles-Edmond Serre prit la tête du bureau d'étude, lorsque l'entreprise se formalisa, en 1903. Bien plus tard, en 1935, il devint directeur technique et il eu lui-même un assistant, Fernand Picard. Les deux hommes conçurent la 4cv, durant l'occupation. En 1946, Picard succéda à Serre, qui s'occupa des PL, avant de prendre sa retraite, en 1949.
Retraité en 1969, Picard raconta ses souvenirs à Jean-Albert Grégoire. Puis il publia son autobiographie et participa à Les Renault de Louis Renault, l'un des premiers grands ouvrages sur la marque. Personnage discret et autodidacte, Charles-Edmond Serre, lui, a été hélas oublié.
En 1998, le service "Patrimoine et Innovation" construisit huit répliques de la Type A, dont une à moteur électrique. Elles furent notamment exposés dans le village des World Series by Renault.
Celle équipée d'une réplique du moteur De Dion originelle est partie à 72 240€. L'autre, à moteur électrique, s'est vendue 45 752€.
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