Jiangling par DBGT et AULD au 1/64e

Encore des voitures Chinoises au 1/64e ! Cette fois-ci, on a un Jinggangshan Isuzu NHR, signé DBGT, et un Jiangling-Ford Transit, fabriqué par Match-AULD. De quoi retracer l'historique de Jiangling Motor Corporation, alias JMC. Futur constructeur de Landwind et d'Aiways...

Après Sinotruk, voici l'historique de JMC ! Lorsque j'avais publié mon livre sur Les Voitures Chinoises, j'avais conscience de l'inaccessibilité de l'ouvrage. Parler de camions et de voitures des années 80, 90 et 2000, ce n'était pas très attirant... On en a le parfait exemple aujourd'hui, avec deux utilitaires au design banal. Trop récents pour évoquer un quelconque nostalgie.

Mais il faut avoir conscience qu'en Chine, rien n'est simple. A fortiori dans les années 80, 90. Et qu'il a fallu suer sang et eau pour produire ces deux véhicules...

Jinggangshan Isuzu NHR par DBGT

DBGT est un fabricant Chinois, spécialisé dans les utilitaires moyens japonais (Hino, Fuso...) au 1/64e. Cet Isuzu Elf de quatrième génération est une nouveauté 2026. Bien que ce ne soit pas précisé, il s'agit bien de la version chinoise. Il est d'ailleurs disponible dans les deux couleurs typiques de camions chinois : bleu de chauffe (version civile) et kaki (version militaire.)

La boite est très belle. Dessus, vous trouvez un dessin en noir et blanc (lavis et fusain.) On sent que l'auteur a passé quelques temps en école d'art... A l'intérieur, un décor plus naïf : une scène de retour de pèche.

Les fabricants Chinois de miniature sont dans l'extrême. Soit c'est la reproduction complètement bâclée, soit c'est de l'ultra-détaillé. Un utilitaire, normalement, ce sont des lignes très basiques. Mais DBGT reproduit jusqu'aux supports compliqué des rétroviseurs ou les phares jaune dans les boucliers.

En zoomant sur mes photos, j'ai découvert qu'il y avait même le nom chinois d'Isuzu (五十铃) sur un microscopique autocollant sur le capot ! 

Et même les dessous sont finements reproduits !

Notez enfin qu'il est livré avec une bâche.

Par manque de compétence industrielle, le Jinggangshan était uniquement produit en double-cabine avec plateau. La bâche, c'était le seul moyen de transporter des denrées périssable, faute d'isotherme...

Nanchang, au sud du pays, fut longtemps in fief du PCC. C'est là qu'en 1927, les communistes organisèrent un soulèvement. Au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, les Américains tenaient à bout de bras le Kuomintang. Il leur fournit notamment une poignée de camions et de tracteurs agricoles. Le Kuomintang fut donc fier d'ouvrir un atelier PL à Nanchang, en 1947. Tout un symbole du départ définitif des communistes et de la modernité annoncée...

Pendant ce temps, après deux années de lutte, les communistes prirent le contrôle de la Mandchourie. Les Kuomintang, incompétent et corrompu, n'avait pas le soutien de la population. Les communistes déferlèrent sur le sud. L'atelier PL de Nanchang fut nationalisé.

En 1958, la propagande annonça que l'atelier allait produire des camions. En 1962, Nanchang annonça qu'il allait fournir des équipements pour Yuejin. En 1968, il construisit sa propre version du Yuejin NJ130, le Jinggangshan JX130. Jinggangshan étant le nom des collines où se cachaient les membres du PCC pour des actions de guérilla, dans les années 20. La production de Jinggangshan était très artisanale.

Dans le modèle Soviétique, Jinggangshan devait gérer de nombreuses entreprises, dont Jiangxi Tractor. 

En 1976, fin de la Révolution Culturelle ; Deng Xiaoping arrivait au pouvoir. Dans un premier temps, il ouvrit les portes du laogai (goulag chinois) et relâcha nombre de technicien, d'ingénieurs et de cadres. La production repris.

Deng Xiaoping reconnu qu'il y avait trois difficultés. 1) Les usines produisaient trop peu. A peine 10 000 camions au tournant des années 80. Une goutte d'eau dans un pays d'un milliard d'habitants. 2) L'outil industriel était dépassé. Le best-seller Chinois, le FAW Jiefang, était un bon exemple : une copie de camion Soviétique des années 50... Lui-même copié sur les camions US de la Seconde Guerre Mondiale ! Il fallait du neuf. 3) Nombre d'unités de production n'existaient que sur papier et dans des photos (souvent mal truquées.) La Chine n'avait plus besoin d'usines Potemkine.

Concernant le 3), des comités furent chargés de faire le tri. Sun Min, un ancien de Jiangxi Tractor, fut chargé d'auditer Jinggangshan. Il eu apparemment un pincement pour l'ancienne maison-mère et de son employeur et il s'y fit nommer N°2.

Restait à moderniser l'outil industriel. Deng Xiaoping se tourna vers le Japon. Pourtant ennemi juré de la Chine communiste. Côté Japonais, la Chine avait mauvaise réputation. Le précédent Berliet était édifiant : négociations interminable, licences non-payées, copie... Les Etats-Unis et l'Europe étaient les deux principaux débouchés des voitures Japonaises. En revanche, à quelques exceptions près, les utilitaires Japonais n'intéressaient pas les occidentaux. Les constructeurs s'étaient tournés vers l'Asie : Inde, Indonésie, Thaïlande... La Chine était malgré tout, tentante.

Le besoin était tel, que la Chine négocia deux licences de fabrication par constructeur. Sun Min siégeait au comité de la China Automotive Corporation (CAC), chargée de la répartition. Les principaux fabricants (FAW, BAIC...) étaient soit déjà à pleine charge, soit ils préféraient se concentrer sur les poids-lourd. Pour les usines Potemkine, ces utilitaires Japonais représentaient une dernière chance. Jinggangshan obtint l'une des deux licences de fabrication d'Isuzu. Autrement dit, Sun Min attribua une licence à Sun Min, sur la foi d'un dossier validé par Sun Min !

En 1984, Jinggangshan commença à produire des Isuzu Elf. Il s'agissait alors de kits en CKD. Ce n'est qu'en 1993 que l'usine de Nanchang se dota d'une chaine de production, avec des pièces produites sur place.

La haine du Japon restait très forte. La Chine écartait tout projet de joint-venture avec un constructeur Japonais. Isuzu ne faisait que fournir des kits (jusqu'en 1993) et de toucher des royalties. Mais les Isuzu conservaient leur bandeau. Les Chinois s'étaient contenté de pudiques autocollants "Jiangling" (la marque de Jinggangshan), au-dessus des phares.

Jiangling/Jinggangshan produisit également des porteurs Forward, ainsi que des pick-up Faster. PJiangling et Jinggangshan se réorganisèrent en Jiangling Motor Corporation (JMC.) En 1997, les Elf et Forward furent légèrement modifiés et JMC décréta qu'il n'avait plus besoin de payer de royalties ! Le plus étonnant, c'est que cela n'empêcha pas Isuzu de vendre l'outillage du SUV Mu à JMC... 

Dans les années 80, la Chine autorisa les TPE. C'était vu comme un signe de libéralisation du gouvernement. Le confucianisme encourage l'entreprenariat. Il y avait une vraie frustration, chez les citadins. Mais cette mesure servait aussi pour compenser les fermetures d'entreprises d'état. Notamment les usines de camion Potemkine.

Transport de marchandises, taxis collectifs, BTP... "Créer une entreprise" était souvent synonyme "d'acheter un utilitaire". Certains empruntaient auprès de dizaines de membres de leur famille étendue. Dans le sud, les ruraux partaient l'hiver dans les usines de la zone économique spécial de Shenzhen. Fabriquer des tee-shirts ou des jouets, 6 jours sur 7, dormir dans d'immenses dortoirs collectifs... Et au bout de plusieurs saisons, pouvoir s'offrir un petit camion.

Et tous ces Chinois ne faisaient pas cela pour devenir millionnaire. Il s'agissait juste d'avoir de quoi remplir son assiette.

Jiangling-Ford Transit par AULD Match

AULD Match est encore un fabricant jusqu'ici inconnu au bataillon. Son catalogue se limite jusqu'ici à un GMC Suburban et un Savannah. Il vient de dévoiler un Transit van.

Ce Transit rouge est une réplique du premier véhicule produit par Jiangling-Ford, en 1997. Il s'agit d'une série limitée pour le HEC 2026 (Hobby Expo China, le salon du jouet.)

Le décor, au fond de la boite, évoque donc la sortie de chaine du-dit véhicule.

Comme vous avez peut-être pu l'entrapercevoir dans la photo en une, ce fourgon possède un ouvrant : le hayon.

L'occasion de jeter un œil à l'habitacle, avec ses trois rangées de sièges.

Comme pour l'Isuzu, le niveau de détail est bluffant. Il suffit de regarder les dessous.

Les dessous, c'est par définition la partie que l'on regarde le moins. Cela démontre le perfectionnisme (ou a contrario, le jmenfoutisme) du fabricant.

Sur le Type H Corgi, à l'extrême gauche, il n'y a qu'un plancher plat. Sur son Subaru Sambar, Tomica a très, très schématisé les train roulant. Pour son Tianjin Huali Dafa, au centre, Xcartoys fit un peu plus d'efforts. DBGT et AULD Match ont eux, tenu à finement reproduire les dessous, avec des éléments rapportés.

Il existe de nombreuses reproductions de Ford Transit "Mk5" au 1/64e et c'est sans doute la plus belle.

Après, même bien reproduit, ça reste un Transit des années 90. J'étais fan du premier Transit, avec ses rondeurs. La seconde génération, elle, est d'une banalité consternante. Sur ce second facelift, ils ont tenté d'y mettre une calandre ovale, typique des Ford du milieu des années 90. Mais le manque de caractère est criant. Pour la défense de Ford, tous ces concurrents firent pareil : un design passe-partout, histoire qu'ils ne soit pas trop démodé après une vingtaine d'années de carrière...

Encore une fois, le plus intéressant, c'est son histoire.

Au milieu des années 80, une à une, les usines d'assemblages d'utilitaires Japonais se mirent en marche. A chaque fois, on parlait d'une dizaine de milliers de véhicules supplémentaires, chaque années. Par à-coups, la production Chinoise se rapprochait des six chiffres.

En parallèle, les usines du delta de la rivière des Perles tournaient à plein régime. Sous l'effet de la croissance, les ouvriers Taïwanais, Sud-Coréens ou Hong-Kongais devenaient trop cher. La production des produits bas de gamme était délocalisée en Chine. Une classe moyenne émergeait timidement. 

Puis il y eu Tienanmen et la répression sanglante qui suivit. La France était partisane d'une ligne dure, éprouvée avec les Pays de l'Est : rupture des relations diplomatique et arrêt des échanges commerciaux. La France, jusqu'ici premier partenaire de la Chine en occident, était sur de son effet...

Mais face au potentiel économique de la Chine, les morts de Tienanmen ne pesaient pas lourd. Car la locomotive Chinoise poursuivait sa croissance. Les premiers millionnaires émergeaient. La première Ferrari vendue en Chine, en 1992, fit grand bruit. L'Allemagne et les Etats-Unis s'assirent sur les sanctions internationales. En 1993, à une semaine d'écart, Jiang Zemin accueillit Helmut Kohl, avant de s'envoler pour Seattle, où Bill Clinton l'attendait. Dans ses valises, le chancelier allemand avait le contrat d'extension de l'usine FAW-VW de Changchun. Les estimations les plus conservatrices tablaient sur une production chinoise annuelle d'un petit million de VP et d'un gros million de VU, à l'horizon 2000. Pas question de laisser tout cela aux Allemands ! Chrysler, Ford et GM voulurent leur part du gâteau...

Au début des années 90, l'état Chinois privatisa massivement les entreprises. C'était un de ces cadeaux empoisonnés, à l'instar de l'autorisation de l'entreprenariat privé. Les entreprises se tournèrent vers la bourse et les collectivités locales.

En tant qu'entreprises d'états, leurs responsables se contrefichaient souvent du bilan comptable. Le secteur privé s'intéressait peu à ces entreprises déficitaires, a fortiori si leur activité était moribonde. Pour certains secteurs, comme la sidérurgie, la privatisation fut une condamnation à mort.

Jiangling/Jinggangshan se réorganisa en Jiangling Motor Company, en 1993. Sun Min était désormais à la tête d'une société privée, qu'il devait développer. Il savait bien que les Américains cherchaient à pénétrer l'industrie automobile Chinoise.

Via Isuzu, JMC avait un point d'entrée chez GM. Mais le constructeur Américain lui préféra Wuling. Sun Min toqua ensuite à la porte de Ford. Le raisonnement de l'ovale bleu était le suivant : dans les années 80, les Chinois roulaient dans des microvans ; maintenant qu'ils avaient davantage de capitaux, ils allaient passer aux vans. D'où le choix du Transit.

Au passage, Ford s'offrit 20% de JMC (NDLA : il monta plus tard à 25%, puis au tiers.)

La production du Transit débuta à Nanchang en 1997. Exclusivement en version passager et fourgon H1L1. Par la suite, la compagnie Chinoise d'électricité s'offrit une flotte de Transit orange en version "deck van".

En fait, les Chinois ne migrèrent vers des utilitaires plus gros que dans les années 2010.

Qui plus est, dans les années 90, le Transit était l'unique utilitaire de Ford. Le Courrier, sur base Fiesta, était en fin de vie et de toute façon, JMC n'avait pas l'habitude de ce genre de véhicule. Aussi, le marché chinois des VP finit par dépasser celui des VU. Ford se devait de sauter dans le wagon, mais JMC ne disposait pas de la licence requise. Ford se tourna vers ChangAn, alors partenaire de Suzuki. L'état Chinois mettait des années à valider une nouvelle coentreprise. Ford incita donc ChangAn à racheter JMC, pour obtenir le droit de produire des VP chez lui !

Ce qui nous amène à la ChangAn-Ford Focus. Mais ça sera une histoire pour une prochaine miniature. Tout comme l'histoire de Landwind. Et vu le nombre de sorties des fabricants chinois de modèles réduits, ça ne saurait tarder...