Magny Cours Racing cup

Championnat de France Camions, Lotus Cup Europe et quelques Formule 1... Une drôle de cohabitation, pour cette Magny-Cours Racing Cup. Au moins, cela permet de voir des véhicules inhabituels en piste. Et le spectacle est là !

600km de Magny-Cours

La planification de la journée du samedi n'est pas terrible. De 11h55 à 15h55, il faut se taper les 600km de Magny-Cours. Une pseudo course d'endurance ouverte à toutes les voitures de moins de 2l de cylindrée (hors monoplaces.)

Le genre d'épreuve que l'on place plutôt en fin de journée.

Le plateau compte une dizaine de voitures, mais il y a une hécatombe dans les CN. Exit cette jolie Debora.

Cette Tiga est carrément rangée dans le camion-atelier...

Son capot, visiblement chiffonné, arrivant ensuite.

Quant à cette Grac (visez l'emblème VdeV !), elle regagne le stand grâce à la dépanneuse... Puis à l'huile de coude !

Il ne reste donc plus grand monde en course. A savoir une deuxième Grac (portant le dossard N°6, comme la Tiga !), une Royale, une Honda Civic, une Audi TT, une Mazda MX-5 et une BMW série 3 (E36.) La disparité de performance est trop importante pour qu'il y ait un quelconque enjeu.

Même le commentateur a l'air de s'ennuyer : "Et dans quelques minutes, la conclusion... Ah non, il reste encore une heure trente de course..."

Et après le damier, un consensus émerge : effaçons ces 600km de Magny-Cours 2025 de notre mémoire ! Faisons comme s'ils n'avaient jamais eu lieu !

Pour info, c'est la Royale qui s'est imposée. Royale fut un petit constructeur de monoplaces et de protos, dans les années 70. Les frères Toleman commencèrent par engager des Royale, avant d'en débaucher la matière grise. Dont un certain Rory Byrne... Toleman qui est le lointain ancêtre d'Alpine F1, pour rappel.

Formula GP

Avec Drive to Survive, une nouvelle génération de fans a émergé. Beaucoup ont envie de voir des F1 en vrai. Pour autant, assister à un Grand Prix, c'est compliqué (et croyez-moi, vous serez déçu.) Donc, des petits malins, comme HVM organisent des pseudos-démonstrations (même si le chronomètre tourne.)

Idéalement, les fans voudraient voir des F1 récentes, pilotées par d'anciens vainqueur de Grand Prix. Néanmoins, l'offre est par essence très limitée. On ne peut pas organiser un Grand Prix de France Historique toutes les semaines ! Il y a de la concurrence sur le marché. La Magny-Cours Racing Cup tombe le week-end du Festival of Speed de Goodwood, qui aspire les grands noms. De toute façon, un Alain Prost ou un Jean Alesi n'a pas envie de rouler tous les week-ends ! Quid des pilotes des années 2000 ? En théorie, certains auraient du temps libre. Mon impression est que certains ne sont pas sollicités et d'autres sont fainéants, voire jmenfoutistes. Enfin, il y a la question des voitures. Car non seulement il y a peu de F1 et celles capable de rouler sont une minorité. Sachant qu'il faut au moins un ou deux ingénieurs "exploit' " pour les faire rouler et qu'après chaque roulage, il faut refaire nombre de pièces, qui coutent un bras.

L'une des vedettes du plateau, c'est cette Williams/Renault FW33 ex-Pastor Maldonado. A priori, c'était une FW33 (à moteur Cosworth, donc) maquillée en FW34. Quoi qu'il en soit, elle doit se contenter d'un rôle statique, dans l'hospitalité des VIP.

L'histoire de la F1 fut jalonnée de pilotes complètement inconscients et n'ayant pas le niveau. Ces derniers temps, Williams les a collectionnés. Pastor Maldonado bénéficiait néanmoins d'un capital sympathie certain. A cause de son pilotage très, très agressif. Mâchoire carrée, sourcils broussailleux, cheveux ras, barbe de 3 jours : le pilote Vénézuélien avait le physique collant à sa réputation de pilote bas du front.

Le plus étonnant, c'est que Pastor Maldonado était un effet-papillon de l'Affaire Elf. Le Vénézuélien devait tout à André Guelfi, un pilote qu'il n'a jamais croisé. En 1991, Pastor Maldonado n'était qu'un gamin de la côte nord, adepte des courses de VTT. Trois hommes débarquaient à Caracas : André Tarallo (ex-N°2 de Elf, théoriquement retraité, mais en charge du renseignement), Alfred Sirven (N°2 de Elf) et André Guelfi (ex-pilote de F1, ex-officier du renseignement et homme d'affaires incontournable.) Ils arrivaient avec 120 millions de francs, destinés à arroser les différents responsable de partis. L'objectif final étant de décrocher des concessions pétrolières pour Elf. Firmin Fernandez et Hagop Demerdjian devaient leur présenter les hommes politiques clefs du Vénézuéla. Les élections approchaient et l'issue étaient incertaine. Alors autant corrompre le parti en place et l'opposition ! Problème N°1 : les 120 millions de francs se sont évaporés. André Guelfi s'est pris 10 millions. André Tarallo et Alfred Sirven s'en sont partagés 10 millions. Firmin Fernandez et Hagop Demerdjian s'en sont partagés 10 millions. Loïk Le Floch-Prigent, Alfred Sirven et deux autres personnes en ont prélevé une dîme supplémentaire de 10 millions. L'argent restant n'était pas suffisant pour corrompre les politiciens ! Pire : la presse Vénézuélienne suivit nos Pieds Niquelés à travers Caracas. La classe politique toute entière était discréditée. Hugo Chàvez tenta de surfer sur la vague en réalisant un coup d'état. Mis en prison, il obtint un boulevard lors des élections de 1999. Chàvez nationalisa les compagnies pétrolières, notamment les ex-futures concessions de Elf. C'est ainsi que naquit PDVSA, mécène de Pastor Maldonado.

L'incontournable McLaren/Peugeot MP4/9. Incontournable, car je la croise partout : c'était la voiture exposée à Top Marques et à Rétromobile 2025 ! Par contre, il ne s'agit pas de la voiture vendue par Aguttes, en 2022.

Il n'a jamais été question de la faire rouler à Magny-Cours. Dommage, car j'aurais aimé entendre chanter son V10 Peugeot de 905...

Autre voiture vue à Rétromobile : la Toro Rosso/Ferrari STR08 que Jean-Eric Vergne avait piloté en 2013.

J'ai vu gagner "JEV" ici-même, en 2010, lors de sa campagne victorieuse en British F3.

Cette F1-là, elle roule !

LRS Formula est venu avec deux de ses F1.

Laurent Redon, le patron, pilote lui-même cette Jordan/Peugeot 197. Le point d'orgue de sa carrière de pilote, ce fut un titre de champion de France de F3, en 1995. Il fut le dernier lauréat au sein de l'écurie Winfield La Filière Elf (également sponsor de Promacteme, d'où la confusion sur Wikipédia.) Ainsi pilote de Coupe Clio, il faisait équipe avec Stéphane Sarrazin, Didier André et Nicolas Minassian. Et l'on ne parle même pas du reste du plateau... Ensuite, Elf s'est retiré et il s'est retrouvé livré à lui-même, en F3000.

Laurent Redon est le neveu de Roger Zannier, fondateur des vêtements "Z". Roger Zannier vendit la marque Kickers à Flavio Briatore, qui la lui revendit quelques années plus tard. Flavio B. étant alors coactionnaire de Minardi, Laurent Redon devient pilote d'essai de l'équipe italienne (sponsorisée par Kickers), en 1998. Puis il fut promu chez Benetton, en 1999. Une fois que Flavio Briatore eu encaissé le chèque de Roger Zannier (après enquête de la COB), le pilote fut abandonné en rase campagne. On le retrouva en 2002, en Indycar, chez le loueur Conquest. L'époque fut marquée par l'arrivée d'équipes en provenance du CART (Mo Nunn, Andretti-Green, Rahal...) et il n'y avait plus de places pour les petits comme Conquest.

Laurent Redon ouvrit alors une école de pilotage de F1, LRS Formula.

LRS Formula a également apporté cette Prost/Acer (Ferrari) AP04 de 2001 (curieusement designée comme "AP05" sur le programme.)

A son volant, Tomas Pompidou, pilote Ligier JS Cup (et actuel 3e du classement Junior.) L'homme qui le sangle, c'est son père. Xavier Pompidou fut un pilote de FR, puis de F3 rapide, mais aux poches trouées. Il dynamita le Master Karting Elf de Bercy 1996. Sans volant fixe, il en profita pour échanger des cartes de visite. Grâce à cela, il obtint le baquet de la modeste Centenaire en ISRI. Puis on le vit chez Courage, puis chez R&S, avec SMG.

Il se reconvertit comme coach. Sa structure XP Development engage la Ligier JS2R du fiston. Il est également moniteur pour FEED Racing.

Pour faire le nombre, EasyFormula aligne deux Panoz Elan DP09 de Superleague. Elles courent d'ordinaire en MAXX Formula (un genre de sous-EuroBOSS.)

Vers 2009, le GP2 battait de l'aile. Il y avait profusion de pilote "niveau GP2" qui cherchaient des alternatives. Certains visaient un baquet en F1 et d'autres voulaient simplement rouler en monoplace. D'où de multiples formules : FR 3.5, Auto GP, Formula Two (à ne pas confondre avec celle qui remplaça le GP2)... Et Superleague.

Sur le papier, la Superleague était une idée révolutionnaire : se rapprocher des clubs de foot, qui sponsorisaient chacun une voiture. En pratique, l'implication des clubs de foot ne dépassait pas le stickage. De plus, la Superleague ne mettait pas en avant le nom des pilotes. La DP09 dérivait de la DP01 de Champ Car. Or, à l'époque, Panoz se désengageait du sport auto.

Du coup, la Superleague fut le rendez-vous de seconds couteaux et de mercenaires. En 2010, la plupart des clubs de foot étaient parti. La Superleague semblait être dans l'impasse et on m'a personnellement hué pour l'avoir écrit. Les organisateurs nièrent longtemps l'évidence, annonçant une nouvelle voiture pour 2011 2012 (un projet mort-né de Lola F3.) La saison 2011 débuta par deux manches, puis plus rien. Là encore, les organisateurs refirent plusieurs fois le calendrier, annonçant des manches sur des circuits pour motards (imaginez des monoplaces à Carole...)

Les Allemands de Speed Center Motorsport sont dans la Nièvre avec trois Dallara ex-GP2. C'est également un concurrent de Maxx Formula.

Visiblement, il y a eu un souci au briefing. Speed Center Formula et EasyFormula ont compris que sur l'allée des stands, ils devaient rester à gauche de la bande bleue centrale. Que ce soit à la sortie des box ou lors du retour aux stands, on peut voir leurs monoplaces de très près !

La F3000 de Pierre Boite, un habitué de l'Historic Tour, ne sort pas de son stand.

Le départ est un peu chaotique. Les F1 de LRS Formula prennent leur temps. Du coup, les autres taillent des shorts aux curieux massés autour du stand. 

La Superleague "Australia", qui connait des problèmes de batterie, cale au bout de quelques décamètres. Il faut la faire redémarrer. L'occasion d'entendre le bruit stridant du bloc Meynard.

Laurent Redon n'effectue que trois quarts de tour. Il perd sa voiture à la chicane et sa voiture en perdition s'arrête in extremis avant les pneus du Lycée. Beaucoup de peur, mais pas de bobos. Le pilote redevient patron d'écurie et c'est lui qui supervise la levée et la descente de sa Jordan.

La Superleague "Australia" est de nouveau trahie par sa batterie. EasyFormula lui en pose une nouvelle, mais la session est déjà presque finie. Le pilote doit renoncer.

Visez au passage l'absence d'échappement, côté droit.

Pendant ce temps, la Toro Rosso déroule. Les vitesses de passage et le bruit sont franchement impressionnants. 

Lotus Cup Europe

C'est l'une des têtes d'affiche de la journée.

Retour en 2006. Kim Ogaard-Nielsen démissionnait après seulement 18 mois à la barre de Lotus. Proton le remplaça par un historique, Michael Kimberley. A 69 ans, il voulait redynamiser la marque. Le Lotus on Track Racing Driver's Club débarqua à Hethel avec une idée de coupe monotype. Le LoTRDC prenait en charge les coûts et il demandait simplement l'imprimatur de Lotus. Cela collait parfaitement à l'image "voiture de chaps" de Michael Kimberley.

Ainsi, en 2007, une poignée de pilote s'affrontèrent lors des Lotus on Track Elise Trophy. L'organisation était confiée à MSVR. Dès l'année suivante, Lotus Cars suggéra au LoTRDC une coupe continentale. En conséquence, le club s'éloigna de MSVR, avec sa propre structure de promotion, Lotus on Track. L'autre nouveauté, c'était la présence d'Exige.

Dany Bahar voulait un développement de la compétition tout azimut. En 2011, la coupe Britannique devint la Lotus Cup UK. Le nouveau PDG poussa à l'inclusion de l'Evora GT4 et de l'Exige (V6) Cup, un modèle créé pour la seule coupe. Dany Bahar fut un feu de paille, mais en 2013, la Lotus Cup Europe et la Lotus Cup UK obtinrent le statut de championnat FIA.

Reste que LoT est une organisation indépendante, avec un ancrage Britannique. LCI, l'importateur Japonais, possède son propre écosystème et il a répliqué le concept. En revanche, les tentatives pour créer des Lotus Cup aux USA, puis en Chine, ont été des flops. Faute de membres et de moyens.

En 2006, Michael Kimberly récupérait une entreprise avec 0 budget. Aujourd'hui, Lotus Cars cherche à élargir son public. On peut donc s'étonner qu'il ne profite pas de la Lotus Cup Europe pour organiser un road-show.

En 2006, Lotus avait pour rivaux TVR ou Ginetta. Aujourd'hui, il cherche à se positionner face à Porsche ou Ferrari, lesquels possèdent des services compétition-client impeccables. La présentation de la Lotus Cup Europe n'est pas au niveau.

A commencer par le partenaire pneu, un fabricant chinois générique. Visez le camion-atelier, avec sa Z4 photoshoppée à l'arrache et le site web d'un distributeur néerlandais. Ca la fiche mal.

Les Lotus Cup sont les seules coupes de marque à accepter plusieurs modèles. Parmi la vingtaine de voitures à Magny-Cours, il y a une grande diversité de modèles.

Les Elise Cup sont tout de même surreprésentées. On l'a dit, la Lotus Cup UK était à l'origine une Elise Cup. Jusqu'à la toute fin de sa carrière, Lotus a commercialisé des variantes circuits de l'Elise. Il est donc possible d'obtenir facilement une voiture de course.

L'Evora devait permettre au constructeur de monter en gamme. C'était la première "grosse Lotus" de l'Esprit. Trop lourde et pas assez agile, elle fut boudée par la clientèle. Tout au long de sa carrière, le constructeur n'eu de cesse de l'alléger et de lui rajouter des chevaux. En vain.

L'époque était aux GT. Porsche, Ferrari, mais aussi Audi, Lamborghini ou Ford produisirent des GT3 ou des GT4 en moyenne série. L'Evora GT4 fut l'exception qui confirmait la règle. Les volontaires ne se pressaient pas et Lotus Cars dû finalement payer des écuries. JetAlliance, Lotus Italia (Gianni Giudici) ou Alex Job ne tirèrent pas grand chose des Evora GT4 et ils finirent par jeter l'éponge. Seul Stefano d'Aste s'accrocha, entamant une histoire d'amour avec Lotus, qui dure jusqu'à aujourd'hui. Bien plus tard, Geely fit créer une "Evora GT4 2.0" par le Cyan Racing, sans obtenir davantage de résultats.

Quoi qu'il en soit, c'est étonnant d'en voir une à Magny-Cours.

L'arme absolue, en Lotus Cup, c'est l'Exige V6 Cup. Elle dispose d'un V6 légèrement dégonflé (345ch contre 360ch pour l'Evora GT4), mais elle lui rend 100kg. En Lotus Cup Europe, les Exige V6 Cup ont soufflé tous les records des Evora GT4. Lotus Cars tenait à pousser l'Evora et c'est pour cela qu'il n'y eu jamais d'Exige V6 GT4. D'ailleurs, si l'Exige V6 évolua au cours de sa carrière, elle avait toujours une évolution moteur de retard.

Dévoilée en 2021, l'Emira fit longtemps figure d'Arlésienne. Quant à la version GT4, dévoilée dans la foulée, elle n'apparue en course que fin 2023, pour le Grand Prix de Macao.

Aujourd'hui, la situation s'est améliorée. Lotus a fêté sa 10 000e Emira, ce qui en fait la 4e Lotus la plus diffusée (derrière les Elise/Exige, Esprit et Elan ; les Lotus Chinoises étant hors-catégorie.) 

La GT4 a plus de mal à convaincre : 460ch, mais 1,3t et surtout 179 000£ (209 000€) HT... Quelques unes roulent dans les championnats Britanniques, Italiens et Chinois de GT. Mais en Lotus Cup Europe, il n'y en a qu'une seule. Pour l'instant ?

Plus exotique : les deux 2-Eleven des époux Genoud-Prachex. Deux voitures déjà aperçues ici-même. Et contrairement à ce que l'on pourrait croire, c'est madame la plus rapide, avec sa voiture rose !

C'est encore trop mainstream pour vous ? Alors, mesdames et messieurs, voici l'une des 340 Elise 340R !

Seulement 187ch, avec le pack "circuit", mais pour le look, pardon ! On dirait une Elise S2 sous Ozempic !

Ensuite, comme prévu, les Exige V6 Cup dominent : les quatre voitures sont dans le top 5. La surprise, c'est l'Evora GT4, 2e et qui reste blottie dans l'échappement du leader.

Cette Elise a vu le muret d'un peu trop près, y laissant des bouts de son côté droit (dont la coque remplaçant le phare.) Solution : du ruban adhésif sur les éléments meurtris. Beaucoup d'adhésif. Beaucoup, beaucoup d'adhésif...

Après la course, le dégagement derrière le Lycée sert de parc fermé.

Championnat de France Camions

C'est la tête d'affiche du meeting. Le public est venu pour voir les bahuts... Mais il est 18h passé. De nombreux spectateurs rentrent, persuadés que la journée est finie.

Le paddock des camions rappelle celui des World Series by Renault. Pas de pass VIP ! Les tentes sont délimitées par des cordons. Les spectateurs peuvent donc assister aux réparations et demander des autographes aux pilotes.

Parfois, il y a une petite boutique, attenante au stand, vendant des goodies.

Le Janiec Racing Team, c'est une affaire de famille. Jean-Pierre Janiec, le père, a longtemps été pilote camion et moto. Oui, lecteurs motards, c'est bien "le" Jean-Pierre Janiec du team moto JRT !

Son pilote ou plutôt sa pilote, c'est Jennifer Janiec, sa fille.

Puis il y a Anthony Janiec, le fils disparu. Triple champion de France, pilote MAN en championnat d'Europe et patron d'une piste de karting à Albi. Puis il y eu ce bizarre 31 juillet 2022. Sa femme et son fils (NDLA : Tymeo Janiec, vu un temps en karting) partirent en vacances sans lui. Le pilote camion harcela sa voisine et c'est en tentant d'entrer dans sa propriété qu'il fut victime d'une crise cardiaque fatale. Des circonstances incompréhensibles, pour un pilote au parcours jusqu'ici sans tache.

Malgré la polémique, il y eu de nombreux hommage à Anthony Janiec. Et trois ans plus tard, l'équipe Janiec affiche cette grande photo de Jennifer avec son frère.

"CDG" non pas pour Charles de Gaulle, mais pour [lycée] Camille du Gast. Ce lycée professionnel de Chalon-sur-Saône engage un camion, piloté par Guillaume Martin. Une excellente initiative, qui permet de passer de la théorie, à la pratique. Les lycéens sont vacances scolaires, mais ils s'occupent de la mécanique du camion ! Au moins, on est sûr de leur motivation.

Signalons que depuis 2023, le lycée professionnel a prit le nom de Jeannette Guyot. Mais l'équipe s'appelle toujours "CDG Racing Trucks".

Les camions sont les seuls à avoir un départ arrêté de la journée. Le "grid walk" est ouvert à (presque) tout le monde et il dure 15 minutes. L'ambiance est on-ne-peut-plus détendue.

Dans les années 90, Ludovic Faure avait choqué tout le monde en bifurquant - avec succès - vers les courses de camions. Au moins, l'ex-volant Elf et ex-champion de FR a fait connaître la discipline. Ex-pilote de F3000, Guillaume Gomez l'a suivi. Fritz Kreutzpointner fut le Troisième Mousquetaire du Mercedes Junior Team. Alors que ses camarades Michael Schumacher, Heinz-Harald Frentzen et Karl Wendliger filait en F1, il s'orientait vers les courses de camions.

C'est dommage qu'aujourd'hui, il n'y ait plus de pilotes vraiment connus en championnat de France camions. Je râle toujours contre ces pilotes qui s'entêtent en FRECA, alors qu'ils ont 0% de chances de percer en monoplace. Enzo Peugeot ou Edouard Borgna feraient mieux de piloter un camion, plutôt que de siphonner le compte en banque de leur père sur des chimères !

Bref, côté forces en présence en 2025, Jonathan André pilote l'unique MAN "usine".

Lionel Montagne, ça vous dit quelque chose ? Pour les lecteurs d'Echappement, cela rappelle un pilote qui faisait danser sa 106 kit-car... Trente ans plus tard, le double-vainqueur du Volant 106 a changé de monture et d'environnement...

Jennifer Janiec, un peu star malgré elle, en tant qu'unique féminine.

Pour ceux, comme "Sojasun", qui râlerait contre la présence de grid girls, sachez qu'il y avait aussi des grid boys !

Le klaxon retentit : il faut évacuer la piste, la course va démarrer ! Là, c'est l'épidémie de cerveaux plats. La direction de course libère les Lotus, qui débarquent pleine balle dans la pit-lane. Il y en a un qui termine son freinage au milieu des grid girls et des grid boys. Sachant qu'il y a aussi des enfants présents, on frôle le drame.

Bien sûr, ces camions n'ont pas grand chose à voir avec la série. Prenons au hasard le MAN TGS de Jonathan André. Il est plus bas (2,5m contre 3,04m), mais plus large (2,55m contre 2,47m.) Un tracteur TGS pèse 6,57t à vide (dont 4,2t sur l'essieu avant.) Pour la compétition, on descend à 5,5t (dont 3,3t sur l'essieu avant), malgré l'épais arceau. Notez que la FIA impose une sellette d'attelage factice.

Le moteur et ses éléments doivent être issus de la gamme du fabricant du camion. Ici, Lion Truck Racing doit fouiller dans le catalogue MAN pour trouver les meilleurs pièces. Pas forcément celles d'un TGS. Les camions développent environ 1200ch et ils sont bridés à 160km/h (sans quoi, les barrières du circuit ne pourraient les arrêter !)

Les camions de course ont une répartition des masses très défavorable. Naturellement, ils sous-virent. En virage, il faut les jeter, comme un kart. Un kart de 5,5t. Admirer aussi à quelle point la cabine prends du roulis ! Alors que normalement, en compétition, la caisse doit rester immobile et le patinage est une perte d'adhérence, donc de temps. C'est franchement impressionnant à voir évoluer.

Et pour les dépassements, il faut sortir les forceps. Certains camions témoignent de la rudesse de la bagarre.

Malgré tout, c'est la seule épreuve de la journée sans sortie de piste, ni panne.

Poleman, José Sousa déroule avec son Freightliner. Jonathan André et Téo Calvet (Freightliner) assurent.

L'action, elle est du côté de Luna Rival Lucas Rivals. Parti avant-dernier, le pilote Renault remonte dix places jusqu'au 13e rang. Au moment du damier, il fait la jonction avec un groupe en lutte pour la 10e place. Avec quelques tours en plus, il aurait pu donc espérer un Top 10.

Bonus

Château Sport Auto a profité de l'épreuve pour livrer cette Ferrari 330 P4 à un client. C'est une réplique. Dans la pénombre du stand, je ne vois rien d'anormal. Mais une 330 P4, laissée comme ça, sans surveillance, c'est louche... Le site me confirmera que c'est une réplique.

Passion camping-car vintage avec ce Mercedes-Benz "Düsseldorf", aux feux arrières de R20/R30.

Puis il y a le paddock camion... Mes nouvelles lunettes n'arriveront que lundi et j'avoue que je suis content de mal voir certaines décorations... C'est un peu hypocrite de ma part, car j'ai travaillé dans l'accessoire PL. J'allais jusqu'au fin fond de la Chine pour trouver les meilleurs équipements, notamment les phares. Donc j'étais bien content qu'il y ait des chauffeurs PL avec le goût de l'ostentatoire (même si l'on faisait plutôt dans l'équipement technique.) A Magny-Cours, je reconnais certains de mes ex-produits sur des camions...

Cela dit, la France manque de chauffeurs PL (a fortiori des chauffeurs SPL, convois exceptionnels, longs courriers, etc.) C'est un métier physique, mais c'est bien payé et ça recrute. Et bien sûr, on manque de mécaniciens, d'ajusteurs, de dessinateurs-projeteurs, etc. Des métiers avec des études courtes et qui ne connaissent pas le chômage. Alors que les débouchés pour les master en communication ou en sociologie, on les cherche...

Faurie Trucks, concessionnaire Renault Trucks à Nevers, est présent avec un T customisé. Sa décoration est plus sobre que celle des autres tracteurs !

Un an et demi après sa présentation à Solutrans, le Renault Master a enfin reçu son homologation. Lorsque Renault a revendu Renault V.I. (devenu Renault Trucks) à Volvo [Trucks], Renault Trucks a obtenu le droit des distribuer les utilitaires Renault. Les Master débarquent donc enfin dans le réseau Renault Trucks. Ce dernier fête cela avec le Red EDITION (rapport à la plaque rouge apposée sur les flancs des véhicule de R.T.) Il se signale par le liseré rouge sur la calandre, l'équipement full' op' et ses enjoliveurs spécifiques... Qui devraient bientôt être disponible.

On est à 14 394 Master 3/Master 4 vendus, en France, au premier semestre 2025, contre 34 707 Master 3 vendus sur 2024. Sachant que Stellantis a connu le même cafouillage sur les livraisons d'utilitaires, tout cela profite aux autres. Il s'est ainsi vendu 7 518 Transit Custom, en France, au premier semestre 2025, à comparer aux 10 587 unités sur l'ensemble de 2024.

En France, bon an, mal an, une nouvelle voiture sur quatre est une électrique. Les ventes de VUL électrique sont nettement plus timides, avec seulement 7% du total. Au-delà de 6t, on tombe dans le confidentiel, avec 673 ventes en 2024, soit 1,3% des ventes.

Renault Trucks veut y croire, avec son E-Tech T.

Un E-Tech T qui sert d'ailleurs de safety car (ou plutôt de "pace truck") au peloton des camions.

Et vous ne rêvez pas, son pilote est une femme !

Dans toutes les concentrations de camions, il y a toujours des camions Américains. Je ne me lasse jamais de ces monstres de chromes, avec leurs capots interminables. Ca me donne envie de repartir aux Etats-Unis. Pour revoir ces bahuts dans leur habitat naturel : les highways rectilignes du midwest, avec leurs immenses truck stops.

Le coin des vieux camions.

Sauriez-vous les reconnaitre ? Laissez-moi un commentaire ! 

Terminons avec le doyen, un Berliet GDR diesel.

Le métier de chauffeur PL n'est pas une sinécure. Mais à la fin des années 30... Imaginez, vous partez au petit matin. Il n'y a ni quai, ni engins de manutention. Le chargement, vous devez le hisser à l'arrière, à la force de vos épaules. Ensuite, les voies de la zone industrielles ne sont pas bitumées ; vous ressentez chaque chao. Mais c'est un progrès : c'est l'un des premiers camions équipés de pneus "ballons" ! Pas d'autoroute. Les nationales, ce sont des 2x1 voies. Avec ses 80ch, votre GDR atteint 52km/h en descente. En côte, avec sa boite à quatre rapports, il se traine. Surtout sur les routes de montagne. En descente, ses freins à câble ne ralentissent pas grand chose. Pas de radio, pas de GPS et surtout, pas d'air conditionné, ni de chauffage ! Le midi, vous vous arrêtez dans un "routier" et vous arrosez bien votre repas. Pas de chronotachygraphe, ni de pauses obligatoires : vous devez rouler, point. Les clopes permettent de tromper l'ennui et de rester éveillé. Chaque virage peut réserver son lot de surprise : automobiliste qui élargit sa trajectoire, charrette qui roule au pas, deux-roues sans éclairage, changement brusque de revêtement, etc. Les routes étroites n'offrent aucun échappatoire et ce ne sont pas les bordures en pierre qui vous empêcherons de basculer dans le décor... Puis enfin, la destination. Il faut sortir les marchandises à la force du poignet. Un petit canon et ça repart !

Les statistiques sur la mortalité routière n'arriveront que dans les années 50. A l'époque, on met cela sur le compte de la fatalité.