Tchao Luca !

Cela faisait plusieurs mois que Luca de Meo était en porte-à-faux chez Renault. Arrivé de l'extérieur, il devait ouvrir une ère post-post-Ghosn et apporté de nouvelles idées. Mais sa boussole était cassée. Ayant longtemps travaillé pour Renault Sport, puis Renault et enfin Renault Sport Racing, avant d'être dans l'orbite proche du losange, j'ai pu assister de mes propres yeux à son ascension, puis à sa chute. 

Ce mandat inachevé de Luca de Meo fut très dense. Avec une profusion d'idées. 

Renaulution, verre au tiers plein ou aux deux tiers vide

En janvier 2021, Luca de Meo annonçait un nouveau plan, baptisé Renaulution. Les principaux axes de ce plan étaient alors :

1) Arrêter la course aux volumes initiée sur Carlos Ghosn. Monter en gamme et avoir un taux d'occupation des usines plus conséquent.

2) Développer l'électrique.

3) Créer une business unit Dacia-Lada, afin d'obtenir un acteur de premier plan pour les GOM.

4) Améliorer la rentabilité.

Le bilan est très contrasté.

1) Fin 2019, Renault Group avait vendu 3,8 millions de voitures pour une capacité de production d'environ 5 millions d'unités (soit un taux moyen d'occupation de 76%.) Auxquels il fallait ajouter quelques modèles non-Renault produit dans ses usines (Smart ForFour à Novo Mesto, Nissan Micra à Flins, etc.) Conséquence de la guerre en Ukraine et des sanctions envers la Russie, Renault a quitté Avtovaz (capacité : 800 000 véhicules par an.) Flins (220 000 véhicules par an) a été transformé en ReFactory. Enfin, Renault a liquidé son partenariat avec Jinbei (100 000 véhicules par an.) Soit une nouvelle capacité de production de 3,9 millions de voitures à l'année. En 2024, Renault Group a vendu 2,3 millions de véhicules, soit un taux moyen d'occupation de 59%. Et il n'y a quasiment plus de modèles non-Renault produit dans ses usines.

En 2019, en Europe, le trio Clio-Duster-Sandero représentait 762 489 ventes, soit 39% des ventes. Une voiture essentiellement vendue aux flottes et deux low-cost ; des voitures sur lesquelles Renault marge peu. Depuis 2019, le groupe a multiplié les lancements de SUV C et D. Le prix moyen de la gamme Renault est désormais de 37 070€. Néanmoins, en 2024, le trio Clio-Duster-Sandero s'est écoulé à 740 985 unités, soit 46% des ventes.

2) En 2019, l'électrique pesait 1,6% des ventes de Renault Group. L'année 2020 avait été encourageante, avec près de 100 000 Zoe écoulée, soit le double de sa production habituelle ! Pour 2025, Luca de Meo tablait sur près d'un quart d'électrique. En 2024, seul 9% des voitures vendues étaient de l'électrique. Malgré un battage conséquent, la R5 connait des débuts timides. En France, le premier marché de Renault Group, il a écoulé 24 744 électriques sur les 5 premiers mois, soit 13,5% des ventes tricolores. Des résultats décevants, en partie responsable de l'échec de Révolution.

3) A cause de la guerre en Ukraine, la business unit Dacia-Lada a été abandonnée. Ce qui a des conséquences sur l'avenir à long terme de Dacia (on y reviendra.)

4) C'est le seul vrai succès de l'ère de Meo et une condition sine qua non pour convaincre les marchés. Externalisation de Horse, revente des actions Nissan, réduction du patrimoine immobiliier... Le groupe a voulu dégager du cash.

Le chiffre d'affaires est passé de 55,5 milliards d'euros, en 2019, à 56,2 milliards d'euros - en dépit de la contraction des ventes. La marge opérationnelle est passée de 2,6 milliards d'euros à 4,2 milliards. Le résultat net a explosé, passant de 19 millions à 891 millions. Par contre, le résultat financier est passé de 2,1 milliards à - 0,5 milliards. L'autre point noir, c'est un cour de l'action qui a dévissé, de 54,54€ en 2019 à 39,30€ aujourd'hui.

Révolution, I fought Renault and Renault won

En 2022, Luca de Meo songeait au second étage de son plan : Révolution !

Voilà les hypothèses de base :

- Bon an, mal an, Renault Group vend plus de 2 voitures sur 3 en Europe.

- L'Union Européenne compte imposer 100% d'électrique en 2035.

- Malgré les efforts, les marchés Sud-Américains font du sur-place. 2013 fut la meilleure année du continent. Le Brésil avait vendu 3,7 millions de voitures et l'Argentine avait frôlé le million, avec 917 777 unités. Les problèmes économiques récurrents ont fait effondrer le marché. La crise du Covid fut le coup de grâce. En 2021, les ventes Brésiliennes étaient à 1,99 millions et l'Argentine, à 355 793 unités. Les usines Renault d'Argentine, du Brésil et de Colombie (CKD) sont notoirement en sous-capacité. Quant à l'Afrique, les ventes de voitures neuves sont ridicules. Luca de Meo devait garder en travers de la gorge l'affaire de l'usine Renault d'Oran. Cet atelier de CKD, d'une capacité de 25 000 voitures par an, devait être une première étape. L'objectif de Carlos Ghosn était de dupliquer le succès Marocain, à terme. Son successeur hérita d'une bataille politico-industrielle. Le partenaire local, la SNVI, accusant l'état Algérien de prédation ; ce dernier accusant la SNVI de manipulation. Depuis 2020, l'usine est "provisoirement" arrêtée. Conclusion : les GOM rapportent peu et sont surtout des sources de souci. Quant à espérer y vendre des voitures électriques...

D'où l'idée d'un "right-sizing" de Renault Group. A l'issue de cette cure d'amaigrissement, il resterait un constructeur dimensionné pour 2 millions d'unités par an. Des véhicules électriques d'access premium, presque exclusivement vendus en Europe. L'idée sous-jacente est que ce Renault Group intéresserait GM ou Geely, auxquels il serait complémentaire.

La première mouture du plan Power/Ampère était radicale : soit on garde, soit on vend ! Durant le printemps et l'été 2022, Luca de Meo commença à structurer son plan et à pousser ses pions :

- La plupart des actifs Européens seraient transféré à Ampère. Mobilize (ex-DIAC) fonctionnerait comme un incubateur pour des services liés à l'automobile et la R&D (avec Hyvia.) Clotilde Delbos, éphémère PDG de Renault Group, prenait les commandes de Mobilize (baronnie ou placard ?)

- En périphérie, Renault Group se gardait Alpine. Le constructeur était placé en bourse et acquérait de l'autonomie.

- Le reste des actifs seraient placés chez Power. Cela incluait les sites extra-européens et quelques bâtiments administratifs Européens, destinés à être vendus. In fine, Dacia faisait parti du lot. Horse, la fabrication de moteurs thermique, était désormais une joint-venture avec Geely (Aramco s'invitant par la suite.) Geely qui prenait également la main sur Renault Korea (ex-Renault Samsung.) Flexis, un consortium avec Volvo Trucks (Renault Trucks) et CMA CGM, avait vocation à absorber l'activité VU.

Puis les soucis se sont accumulés :

- Au Mondial de Paris 2022, Mobilize disposait d'un stand équivalent à ceux de Renault, Alpine et Dacia. Las, deux mois plus tard, Clotilde Delbos quittait Renault Group et donc, Mobilize. L'ex-futur pilier n'a plus de pilote digne de ce nom. Depuis, la filiale connait surtout des annulations, à commencer par Limo, la berline destinée aux VTC. A Solutrans 2023 et au Mondial de Paris 2024, Mobilize devait se contenter d'un recoin, pour présenter Duo/Bento. Solutrans 2023, où Renault faisait comme si Hyvia n'existait pas, alors que sa filiale disposait d'un stand ! Sous-financée et sous-staffée, Hyvia fut placé en liquidation judiciaire en février 2025.

- Ampère ne désigne plus que les moteurs électriques de Renault. A force de coups de rabots, de redécoupages, de redéfinitions, etc. Les cadres dirigeants de Renault ont fait plier Luca de Meo. L'introduction en bourse d'Ampère, qui devait être le coup d'envoi de la scission de Renault, fut annulée en janvier 2024. A quelques semaines du but. 

- Côté Power, les acheteurs ne se bousculent pas. En Amérique du Sud, il y a davantage de site à vendre que d'acheteurs. Par exemple, l'usine Renault de Santa Isabel possède une capacité annuelle de 200 000 unités ; même à moyen terme, aucun constructeur Chinois n'aurait de tels volumes dans le Mercosur. Horse, censé être un grand motoriste d'envergure mondial, n'a pour l'instant trouvé qu'un seul client : Caterham.

Globalement, la situation de Renault avait beaucoup évolué entre 2022 et 2024. L'électrique n'a pas connu la percée espérée au lendemain du Covid. Impossible de monter un projet axé uniquement sur l'électrique. L'électrique n'arrive pas à supplanter le thermique. Du coup, Dacia - peut électrifier - pèse 42% des ventes Européennes de Renault Group. Il serait complètement idiot de se séparer de Dacia.

Pour Luca de Meo, c'était un double désaveu. Non seulement Renault rejetait son plan. Mais les faits contredisaient ses prévisions de 2022. Comment croire un patron qui n'est même pas capable de prédire ce qu'il se passera demain matin ? Sa crédibilité en était très entachée.

En février 2024, il apparaissait déjà comme marginalisé. Il aurait pu, comme Carlos Ghosn, en son temps, préparer un troisième plan. Quitte à se renier. Brûler ce qu'il avait aimé et aimer ce qu'il avait brûlé. Ou bien il fallait commencer à éplucher les offres d'emploi...

Alpiniste

Ce fut le gros chantier de Luca de Meo, pour le meilleur et pour le pire.

Un peu d'historique. C'est Carlos Tavares qui avait poussé pour un retour d'Alpine. Il souhaitait en parallèle créer le label premium "Initiale Paris" (qui lui, ne lui a pas survécu.) L'astuce du N°2 était d'avoir créé des faits accomplis. Lorsque le projet arrivait dans une impasse, il était plus couteux d'arrêter l'A110, que de l'amener en production... Même si le coût d'industrialisation avait été largement sous-estimé.

En 2017, l'A110 (en fait, une version "4.1") sorti enfin. Toute la cellule dédiée de Guyancourt était alors sur les rotules. Beaucoup ont ensuite quitté le navire, le laissant sans "historique" pour la défendre. Comme Alpine avait explosé son budget, pas question de lancer une nouvelle danseuse (A110 Roadster, SUV sportif...) Clotilde Delbos, elle, elle souhaitait carrément arrêter l'A110, fermer Dieppe et apposer un logo Alpine sur l'Arkana (alors dans les starting-blocks.) En résumé, lorsque Luca de Meo arriva, Alpine n'avait rien du tout dans les tuyaux.

Luca de Meo voulu faire d'Alpine à la fois l'Abarth et le Ferrari de Renault. Lors de son discours à Viry-Châtillon, il évoquait comment, chez Mercedes-Benz, il avait fourgué à prix d'or des "packs AMG"... Son premier geste fut de créer un Alpine Group, composé de la cellule Alpine du Gradient, l'usine de Dieppe, l'ex-Renault Sport aux Ulis, l'ex-Renault Sport Racing de Viry-Châtillon, Enstone et Signatech. Sachant que la culture de Renault est très pyramidale, un héritage remontant à Louis Schweitzer et Carlos Ghosn. Il y a très peu de communication horizontale et d'ailleurs tout le monde se déteste. Luca de Meo voulait un patron charismatique. Cyril Abiteboul ne se voyait pas gérer des planning de production à Dieppe ou l'aspect aftermarket des futures Esprit Alpine. Laurent Rossi, davantage typé "bureaux" s'est également très vite essoufflé. L'A110 Eternité fut une rare collaboration Dieppe-Viry-Châtillon et c'était un joli rossignol.

Côté série, le gros échec de Luca de Meo fut le partenariat avec Lotus. Le feu de paille Caterham était encore présent dans les esprits, mais le nouveau PDG voulait un développement commun d'une A110 EV et d'une Elise EV. Comme au temps de Caterham Dieppe avait fait des compromis techniques pour plaire son partenaire. Malgré les liens entre Geely et Renault (via Horse et Renault Korea), Lotus finit par rompre en 2023. Ainsi, à la surprise générale, Feng Qingfeng, le PDG de Lotus, n'était pas un yesman de Li Chu Fu - l'omniscient fondateur de Geely -. Ce revers coûta beaucoup de temps à l'A110. Depuis 2023, elle est en statut EOP et avec 153g de CO2 pour l'A110 ∅ (ex-Pure), elle est invendable.

Parce qu'il partait de zéro, Luca de Meo avait conscience qu'il fallait bâtir sur le long terme. Le "Dream Garage" se met à peine en place. L'A290 commence à peine à arriver en concession, l'A390 est de l'ordre du futur proche et le développement de l'A310 débute tout juste.

Autant Luca de Meo se montrait patient avec Alpine Cars, autant il fut impatient avec Alpine F1. Rappelons la chronologie. Fin septembre, Luca de Meo arrivait à Viry-Châtillon pour prêcher son rêve bleu. Dix jours plus tard, c'était le "Is that a fucking podium ?" de Daniele Ricciardo. L'homme qui s'invitait dans les réunions teams offrait à Enstone son premier podium depuis Romain Grosjean au Grand Prix de Belgique 2015 (dans une Lotus/Mercedes-Benz financée par Renault.) L'Australien récidivait trois semaines plus tard à Imola. Et quatre semaines plus tard, c'était Esteban Ocon - qui avait frôlé la porte au soir de Monza - qui décrochait une 2e place.

Certes 2020 avait été une année spéciale, entre le covid, la "Mercedes rose" ou la fameuse "puce" Bosch de Ferrari... Mais en 2021, au volant d'une Renault repeinte en bleu, "Oco" (à prononcer "oke") s'imposait en Hongrie. La 5e place finale en fin de saison était beaucoup plus significative que celle acquise en 2020. Luca de Meo se sentait pousser des ailes. Il rêvait tout éveillé d'une Alpine collectionnant les podiums. D'armées de fans à faire pâlir les tifosi (la verstappenmania étant alors embryonaire.) Il faut dire que depuis le retour de Fernando Alonso, chez Renault, on parlait presque autant de la saison 2005, que de 2021 ! En cas de privatisation partielle d'Alpine, le buzz autour de la F1 aurait fait flamber les cours.

Puis il y eu le transfert sauvage de Fernando Alonso, le déplorable Piastrigate, la valse des directeurs techniques... Début 2024, Alpine buvait le calice jusqu'à la lie. Ce n'était pas qu'un problème de résultats. Monaco 2024 était l'illustration d'un tous contre tous, Enstone contre Viry-Châtillon, Pierre Gasly contre Esteban Ocon, le "dev" contre "l'exploite" et Bruno Famin, qui regardait passer les trains. Il n'était bien sûr plus question de lendemains qui chantent.

Luca de Meo embaucha Flavio Briatore. Côté face, il était l'artisan des titres de Michael Schumacher et de Fernando Alonso avec Enstone. Un vrai-faux cool, idéal pour parler à la génération Formulix. Mais côté pile, c'était aussi un businessman. L'un des seuls capable de trouver un repreneur pour Alpine F1. Premier retour du "terrain" : personne ne voulait reprendre les moteurs Alpine. Avec l'arrivée d'Audi, Ford et peut-être Cadillac, la grille n'avait pas besoin d'un septième motoriste. De plus, le RE24 était grillé. A l'été 2024, Dmitry Mazepin remportait son procès face à Haas. Son fils Nikita rêvait de retour en F1, mais comme patron d'écurie, dès 2023. Dmitry Mazepin est actionnaire de Hitech, via un prête-nom. Le père et le fils jouent au billard à plusieurs bandes. Aux Etats-Unis, Donald Trump jouait sa réélection. Le flamboyant politicien jurait qu'une fois élu, il résoudrait la guerre en Ukraine en 24 heures. Plus de guerre, donc plus de sanction. Dmitry Mazepin, proche de Vladimir Poutine jusqu'au cou, recouvrerait l'usage de son compte en banque. Les indémnités de Haas pourrait servir d'acompte pour racheter Alpine F1. D'ici là, Oliver Oakes, patron d'Hitech, jouerait les poissons-pilote. Mais, une fois Trump élu, les choses trainaient. Flavio Briatore du agiter sa tirelire pour départager le volant de l'Alpine A525. En février 2025, Donald Trump tança Volodymyr Zelinski dans le Bureau Ovale. Mais le président Ukrainien refusa de capituler. La perspective d'un fin rapide de la guerre s'éloignait. Pire début mai, William Oakes, le frère d'Oliver fut mis en examen et écroué début mai pour blanchiment d'argent. Oliver Oakes, visiblement destiné à un sort similaire, démissionna précipitamment d'Alpine F1 et se refugia chez les Mazepin, à Dubaï. C'était le coup de grâce du projet Hitech-Mazepin F1. Depuis, Alpine F1 navigue à vue. Viry-Châtillon a opté pour la terre brûlée, face au mépris. Même les troisièmes couteaux sont partis.

Kering ou gardening ?

Le 15 juin, alors qu'il assistait aux 24 heures du Mans, avec Alpine, on annonçait la démission de Luca de Meo. Et son embauche comme directeur général de Kering.

Kering, c'est l'ancien Pinault-Printemps-Redoute. En 1999, le propriétaire des magasins Printemps, Conforama et FNAC, ainsi que du catalogue La Redoute, s'offrait Gucci à la barbe de LVMH. François Pinault poursuivait ce virage dans le luxe avec Yves Saint Laurent et Balenciaga. François-Henry Pinault, fils de François, prenait la tête du groupe en 2005. Il l'a renommé Kering en 2013. Kering revendit ses magasins et poursuivit ses acquisitions. L'achat de Valentino fut ruineux. Les ventes des parfums Creed furent décevants. Quant à Gucci, l'ex-marque star, elle n'a plus autant la côte.

Kering, c'est désormais une pétaudière. Il y a les 10,5 milliards d'euros de dette, fin 2024. François-Henry Pinault voulait prendre du recul. Reste que la famille Pinault est omniprésente dans Kering. Ne serait-ce que parce qu'Artémis, la holding familiale -elle-même mal en point après avoir surpayé Puma- détient 42% de Kering. Luca de Meo est un "non-Pinault", comme Serge Weinberg qui joua les régents entre les Pinault père et fils. Sa marge de manœuvre sera faible et il risque d'être le dernier informé des futures acquisitions de Kering...

A mon avis, ce passage chez Kering est davantage un "garden leave". Un cadre dirigent comme Luca de Meo possède une clause de non-concurrence dans son contrat. Impossible de partir pour un autre groupe. Il pourrait donc rempiler d'ici un ou deux ans dans l'auto...

Malgré le demi-succès de Renaulution et le bide de Révolution, Luca de Meo n'a pas commis de fautes graves. Il faut davantage y voir la fébrilité du secteur de l'automobile. A l'instar de la retraite anticipé de Carlos Tavares.

En 2024, il s'est vendu 10,6 millions de voitures en Europe. Une croissance tout juste positive à 0,8%. Les 15,3 millions de ventes pré-covid semblent bien loin. On sait ce qui ne marche plus : le diesel, les V6, les coupés et cabriolets... Mais qu'est-ce qui marche ? Le miracle de l'électrique ne se produit pas. L'hydrogène reste de l'ordre du conditionnel. L'ère des patrons messianiques, que l'on suivait indéfiniment a vécu. Alors les dirigeants défilent. Oliver Blume, aux commandes de Volkswagen Group depuis près de trois ans, pourrait être la prochaine victime...