Encore des Tomica !

Chaque voyage en Asie est une opportunité d'acheter des Tomica à un prix raisonnable. Et une nouvelle fois, je ne me suis pas privé...

(NDLA : les liasses de billets peuvent sembler impressionnantes, mais il n'y a que l'équivalent de dix euros à gauche et d'un euro à droite !)

On ne peut que saluer les efforts de Tomica. Le fabricant de miniature met le paquet.

L'un de ses mots d'ordre, c'est la visibilité. Dans les chaines type Toy 'R US, il occupe le terrain - au sens propre - en apportant sa gondole maison.

En 2025, les ventes physiques, cela marche encore ! Tout est fait pour favoriser l'achat d'impulsion. En Asie, on voit fleurir des distributeurs de goodies. Principalement des figurines de manga ou d'anime. Une mode venue du Japon.

Alors Tomica dégaine ses propres distributeurs.

Enfin, le dernier axe, c'est la présence. Tomica s'invite chez tous les magasins de jouets. Ou plutôt, tous les magasins qui vendent des jouets. A savoir, les librairies, les boutiques pour bébés, les soldeurs type Action, etc.

Ici, on est dans un magasin de produits japonais. Entre les nouilles lyophilisés et les manga, Tomica s'offre un corner !

En tout cas, la personne qui part en Extrême-Orient et ne voit zéro Tomica à vendre, il doit passer chez l'opticien !

Mitsubishi Starion

Dès le début des années 70, les muscle-cars étaient sur le déclin. Les constructeurs US avaient sans doute trop tiré sur la corde. Le marché était saturé. La crise du pétrole acheva la mode. Seuls Ford, avec la Mustang et GM, avec les jumelles Camaro-Firebird, s'acharnèrent. Tous les autres modèles disparurent ou se métamorphosèrent en gros coupés plus ou moins luxueux (Cougar, Challenger, etc.)

Les Japonais réalisèrent qu'il y avait un espace pour des coupés plus petits, mais plus dynamiques. Datsun/Nissan avait montré la voie avec la 240Z. Honda, Mazda, Mitsubishi et Toyota s'engouffrèrent dans la brèche. Bientôt, on baptisa ces modèles "personnal cars".

Les premiers modèles furent importés tel quels du Japon. Une deuxième génération de personnal cars arriva au début des années 80. Elles se voulaient davantage modelées suivant les goût US. Parmi elles, il y eu la Mitsubishi Starion. Propulsion, elle débuta avec un 2l turbo 170ch. Aux Etats-Unis, pour compenser l'ajout du pot catalytique, la Starion (alias Conquest) disposait d'un 2,6l turbo. Dès 1984, le réseau Chrysler proposa des Chrysler, Dodge et Plymouth Conquest... Alors qu'au même moment, il lançait une Dodge Daytona made in USA !

En Europe, la Starion connu un succès certain au Benelux, en RFA et en Grande-Bretagne. En France, Sonauto refusa de l'importer. Avait-il été échaudé par le flop de la Sapporo, tout premier modèle aux trois diamants commercialisé en France ? L'importateur préféra sur le quatuor Colt-Lancer-Galant-Pajero, qui se maintint jusqu'aux années 00.

Si la Sapporo avait été le premier coupé "Mitsu", la Starion fut celle qui assit le constructeur. Elle montra le chemin pour les 3000 GT, FTO et autres Eclipse...

La miniature de Tomica est superbe. Elle est finement reproduite, avec de nombreux détails. Les portes s'ouvrent et elle dispose de phares basculants.

Nissan 300ZX (Z31)

On reste dans les personnal cars avec cette Nissan 300ZX (Z31.) 

Faut-il considérer la 280ZX comme une génération de "Fairlady Z" à part entière ? Ce très gros restylage de la 260Z indiquait la direction prise par Datsun/Nissan : des lignes plus carrées et une vocation plus "grand tourisme" que "sport".

En 1983, la 300ZX fut un pas de plus. Si l'arrière rappelait les précédentes "Z", l'avant, lui, adoptait un style "cale de porte" typique du début des années 80. Autre adaptation à la mode de l'époque, le 6 cylindres cédait sa place à un V6. Le "T-top" était proposé en option sur la 280ZX. Cette fois, il était de série sur la 300ZX !

En France, Nissan a trainé les pieds. Elle n'arriva qu'en 1986 et uniquement avec le V6 turbo 228ch. La presse de l'époque était plutôt froide à son égard. On considérait que les voitures japonaises étaient des "sous-voitures".

En 1990, elle passa le témoin à la 300ZX (Z32.) Très typée "années 80", la Z31 connu une traversée du désert sur le marché de l'occasion, puis en collection.

Jusqu'ici, je possédais une Fairlady Sports, une 240Z BRE et une 300ZX (Z32), toutes signées Hot Wheels. Face à cette 300ZX (Z31) de la collection Premium, il n'y a bien sûr pas photo. Comme la Starion, elle dispose de portes ouvrantes et de phares rétractables. Mais il y a surtout les nombreux détails : jantes, clignotants, pourtours de fenêtres...

Jaguar XJ12C Broadspeed

Une intruse ! Cette Jaguar XJ12C Broadspeed a été miniaturisée par Hot Wheels et non, Tomica. J'admire le goût du fabricant Américain pour les modèles obscurs.

Pour rappel, Jaguar avait confié à Broadspeed l'engagement officiel de deux XJ12C en championnat européen de tourisme. Sportivement, ce fut un bide. BMW dominant sans partage. D'ailleurs, lorsque Jaguar se retira, fin 1977, Broadspeed coula. On peut seulement dire que Tom Walkinshaw apprit de cet échec et qu'il fit triompher les XJ-S.

Reste l'image incroyable d'un gros coupé V12 de compétition.

Forcément, par rapport aux Tomica, la finition de cette Hot Wheels détonne. D'autant plus que la livré n'est pas exacte. Il manque notamment le casque tricolore flanqué d'un "L" sur les flancs. Un emblème que l'on retrouvait sur l'ensemble des British Leyland de compétition, dont les TR7 de rallye. Est-ce qu'Hot Wheels va les reproduire, elles aussi ?

Honda Civic CRX

Retour au Japon et à Tomica avec cette Civic CRX (alias Ballade Sport CR-X.)

C'est classique : une constructeur tient un succès, alors il cherche à décliner son véhicule. Voir jusqu'où il peut aller ; qu'est-ce qui marche ou pas.

En 1983, Honda lançait ainsi la troisième génération de Civic et il la déclina largement. La 3 portes possédait un curieux hayon vertical, la 4 portes ne fut que brièvement au catalogue français, la Shuttle 5 portes était un monospace qui ne disait pas son nom... Puis il y eu la CRX. Plus dynamique que la 3 portes, elle se prenait pour un coupé (cf. les Megane, C4 et autres Astra Coupé des années 00.) Aux Etats-Unis, elle était présenté comme une "subcompact" entry. Alors qu'en France, Honda la proposait exclusivement avec le 1500 injection 100ch et la positionnait donc comme un coupé sportif. Notez au passage que toutes les CRX possédaient cette face avant "fédéralisée", y compris en Europe et au Japon.

En 1988, Honda passa déjà à la quatrième génération de Civic. Le style était identique à celui de la troisième génération, mais avec 10cm de plus. Du coup, la petite Japonaise se retrouva à cheval entre les segments A et B, comme ses compatriotes (Mazda 323, Mitsubishi Colt, Nissan Sunny...)

Au Japon, les kei sont une espèce de trou noir. L'effet de seuil est tel qu'un Japonais n'a aucun intérêt à acheter une citadine. D'où cette tendance des constructeurs à bien se démarquer avec des voitures d'environ 4m de long. En parallèle, à l'export, il leur arrivait de prendre un kei de lui mettre un plus gros moteur, pour avoir une micro-citadine low-cost (cf. la Suzuki Alto.) De toute façon, face à des mastodontes comme les 205, Uno, Corsa et autres Fiesta (qui se partageaient le marché Européen), les Japonais n'avaient aucune chance.

Dans les années 90, Nissan osa créer une vraie citadine, la Micra. La forteresse des généralistes Européens avait tremblé. La Yaris put ouvrir une vraie brèche. J'ai longtemps cru que les Coréens allaient faire de même. Mais ils restent sur un schéma micro-citadine/citadine A-B, héritage lointain des Japonais. Et Honda ? De génération en génération, la Civic s'était muée en compact. Alors le constructeur lança la Logo, une micro-citadine. Puis il y eu la Jazz, un simili-monospace. On sent que Honda ne voulait surtout pas phagocyter son best-seller Civic. La Jazz se contenta de deux moteurs - essence - et de deux finitions. Le constructeur manqua complètement le rendez-vous et c'est l'une des raisons de ses difficultés actuelles.

A part ça, la miniature est superbe, bien que n'ayant pas d'ouvrants. Même la Civic Type R - pourtant issue elle aussi de la collection premium - est moins bien finie.

Mitsubishi Lancer Evolution VI GSR

En rallye, il y a fréquemment des évolutions. Pourtant, si l'on vous dit "évo", vous songerez tout de suite à une Mitsubishi ! L'Evo, c'était la sportive ultra-radicale, sans aucun compromis. Ils ont été encore plus loin que Subaru ! Comme en rallye, il faut constamment monter dans les tours, afin que le turbo se réveille (sans quoi, le couple est ridicule) et avec le pont court, elle ne dépasse pas 160 en ligne droite. Mais son comportement sur les petites routes est démoniaques. Même à un rythme pas du tout raisonnable, elle passe les virages comme si elle était sur des rails. Et puis le bruit...

Le plus incroyable, c'est que le phénomène "Evo" n'est arrivé que tardivement. A l'origine, la marque au trois diamants se contentait du minimum syndical pour homologuer ses voitures en Groupe A. Il fallu attendre l'Evolution IV pour qu'elle soit officiellement vendue hors du Japon... Mais uniquement en conduite à droite ! C'est aussi avec l'Evo IV que Mitsubishi se laissa tenté par les séries limitées. La RS (Rally Sport) et GSR (Grand Sport Racing) allait devenir des éditions récurrentes.

On a ici une évolution VI, la première proposée en conduite à gauche. C'était la version "civile" de la voiture qui permit à Tommy Mäkinen d'accrocher un quatrième titre consécutif. Richard Burns était retourné chez Subaru et Ralliart eu du mal à le remplacer. Il y eu une Lancer Evo Tommy Mäkinen Edition... Déclinée en RS et GSR.

Ensuite, le WRC fit le plein de voitures : 206, C4... Tommy Mäkinen eu plus de mal à monter sur les podiums. Il finit par partir chez Subaru. Ralliart s'éloigna du rallye, revint, reparti... Mais les Evolution, elles, se vendaient toujours ! En 2004, l'Evolution apparut enfin au catalogue de Mitsubishi France, avec la VIII.

Subaru Sambar

Après une Evo, il faut forcément une Subaru, non ? Voici non pas un WRX STI, mais un Sambar ! En l'occurrence, celui de la sixième génération (le Vanille étant issue de la cinquième.) C'est la dernière génération de "vrais" Sambar. Par la suite, ils n'étaient plus que des Daihatsu rebadgés.

Notez que la miniature a droit aux honneurs de la version premium ! Sur ce Sambar, le bleu Subaru (NDLA : en fait, celui du cigarettier 3x5) a davantage l'air d'un bleu de chauffe !

Fuji Heavy Industry a longtemps été un conglomérat très diversifié : voitures, mais aussi aviation légère, sous-traitance aéronautique (civile et militaire), tramway, autobus, moteurs industriels... Il s'est pris les pieds dans une espèce d'affaire des frégates. FHI s'en est retrouvé fragilisé. Il presque tout revendu et s'est renommé Subaru Corporation. Surtout, il a laissé devenir le premier actionnaire de Subaru Auto.

Alpine A310 "Neon Genesis Evangelion"

Comme tous les fabricants de jouets, Tomica s'appuie sur des licences. Et forcément, au pays des manga et des animés... Voici donc l'Alpine A310 de Neon Genesis Evangelion. C'est la voiture de Misato Katsuragi, l'un des personnages principaux.

La boite est énorme, mais c'est bien une voiture au 1/60e dedans ! Les puristes vont râler : une A310 1600 avec conduite à droite, ça n'existe pas ! En plus, les phares jaunes étaient réservés à la France. Normalement, la vitre arrière devrait être recouverte par des persiennes. Mais ici, on a une vitre arrière transparente d'A310 V6, laissant voir un V6 transversal ! Au moins, cela explique les deux sorties d'échappement... Sans oublier les jantes "bobine" ! Dire qu'Alpine a donné son imprimatur...

Dans le manga, la scientifique roulait en A310 1600. Elle l'aurait elle-même rétrofitée. Les créateurs du manga voulait faire de l'exotisme, par appâté le lecteur. Eh oui, vu du Japon, l'exotisme, c'est nous ! Pour l'anime, on sent que les auteurs ont fait ce qu'ils ont pu. L'exotisme, c'est bien, mais pour la documentation... Au fil des épisode, l'A310 devient une V6, une Groupe IV (avec prises d'air et extensions d'aile), puis elle redevient une 1600 ! Et malgré son rétrofitage, elle a un joli bruit de 4 cylindres !

De toute façon, il n'existe pas d'A310 au 1/60e, aujourd'hui. Alors autant en profiter !