C'est 35

Voici le dernier véhicule que j'ai photographié en 2017 ! Au début des années 70, le Type H avait sérieusement dépassé la date de péremption. Citroën se tourna vers son partenaire de l'époque, Fiat. En 1974, Fiat lança la production du van 242, à Atessa, en Italie. Il eu donc un clone, le Citroën C35 (signalons que la production du Type H se poursuivit jusqu'à la fin de la décennie.) La coopération de Citroën et Fiat dura quelques années, mais le C35 fut l'un des rares projets qui se concrétisa. En 1981, chez Fiat, le Ducato remplaça le 242. Citroën fit alors produire le C35 chez Chausson. En parallèle, Peugeot cherchait à envoyer le J9 à la retraite. Citroën et Peugeot vinrent donc voir Fiat, pour disposer de son Ducato. L'usine d'Atessa devint une joint-venture, Sevel (devenue ensuite Sevel-Sud) et le Ducato, J7 et C25...

L'une des actualités de la semaine, c'est l'ajout d'une quatrième équipe à Sevel-Nord. Et Mercedes qui se vante d'avoir vendu plus de 400 000 vans en 2017.
Dès 2016, j'avais évoqué une croissance du marché des fourgons. Je n'avais pas de boule de cristal ; c'était une question de logique. On voit bien que dans les grandes villes, la VPC et la messagerie se développent. Qu'il s'agisse de livrer des PME ou des particuliers. Or, ces centre-villes sont interdits au poids-lourd. Pour réaliser de la "logistique du dernier kilomètre", il faut aller chercher des colis dans des entrepôts d'éclatements situés dans des banlieues toujours plus lointaines (à cause de la pression foncière en petite ceinture.) La livraison par tricycle électrique, c'est du marketing boboïsant.
La solution, c'est le fourgon. D'autant plus qu'il se conduit avec un permis B. Le marché va se développer et la concurrence va s'intensifier. D'autant plus qu'en Europe, les segments en croissance sont rares. Par ailleurs, la demande progresse hors d'Europe. Mercedes vient d'investir lourdement dans ses vans en Argentine et en Chine. PSA a passé un accord avec l'Uruguay. Les joint-ventures Européennes, bâties sur des problématiques européennes, vont devenir caduques. Comme Volkswagen et Mercedes, qui ont divorcé pour mieux jouer en solo...
L'autre point, ce sont les utilitaires moyens. Spartan Motors, le sous-traitant d'Isuzu et de Chevrolet, pour les USA, n'arrête pas d'annoncer des plans d'embauche ! Fuso et Hino se montrent très agressifs aux USA. On est en train de créer de gros projets d'infrastructure dans les banlieues des grandes villes occidentales. Les promoteurs en profitent pour construire ou ravaler. Tout cela, ça fait plein de matériaux à transporter, de câbles électriques à tirer, de canalisations à refaire, etc. Et on a nos poids-lourd qui sont bloqués à l'entrée des villes. L'alternative, c'est le porteur, voire le rigide. Si GM a décidé de revenir, c'est qu'il a des idées derrière la tête ! Et en embuscade, il y a le porteur tout-électrique. J'ai hâte de voir ce que l'e-Canter de Fuso va donner, en terme de chiffres de production. Sans oublier Byd, qui compte rééditer son succès dans les bus électriques. En allant jusqu'à faire du lobbying pour créer le besoin...
Par contre, pour moi, les poids-lourd sont des dinosaures. Les grandes routes transeuropéennes, c'est fini. A l'horizon 2030, j'entends. Déjà, plus personne ne veut prendre Eurotunnel. Les abords de Calais sont dignes des routes médiévales ! Demain, les pays Scandinaves (qui ont déjà eu un politique très radicale sur l'automobile) vont s'en prendre aux camions. Et grâce aux Chinois, le ferroviaire revient en force. Des pays comme l'Italie ou l'Espagne vont vouloir profiter des largesses de la "nouvelle Route de la Soie". Si l'électrification du parc se poursuit, cela veut dire que les gens feront moins de kilomètres avec leurs voitures. En parallèle, les lois sur les flottes vont se montrer plus contraignantes sur l'utilisation personnelle des voitures de société (cf. ce qu'il se passe en Grande-Bretagne.) Les grandes migrations estivales, c'est terminé. Donc, si les poids-lourd sont les seuls à emprunter les autoroutes, l'état va les taxer. Et les moyens de pression classiques (opérations escargot, blocage des raffineries) n'auront plus d'effet.

L'autre actualité, c'est la visite de Recep Tayyip Erdogan à Paris. Emmanuel Marcon lui a dit que les portes de l'UE lui sont fermées. Erdogan n'est pas un autocrate garant de stabilité, comme Xi Jinping ou Vladimir Poutine. Au contraire, il est un facteur d'instabilité. C'est "moi ET le chaos !" D'où une fébrilité politique et économique. Or, durant les années 1995-2005, les constructeurs avaient investis en Turquie, en misant sur la croissance et l'entrée dans l'UE à moyen terme. Deux paradigmes qui s'envolent.
Chez Renault, on avait subi une grève aussi brève que violente, avec des arrêts de chaine. Officiellement, tout était réglé. Incident clos, etc. N'empêche, suite à cela, il a décidé de produire de nouveau de Clio à Novo Mesto (en Slovénie) et la répartition de CMF1 entre Douai et Bursa (Oyak) fut revue... Ford produit tous les Transit et Transit Connect à Gölcük. Or, il a une usine en Roumanie, à Craiova (l'ex-usine de la Citroën Axel !) en sous-capacité. Craiova a l'expérience des monospaces et des gros SUV. Il ne serait donc pas trop compliqué d'y produire du Transit Connect. La tout avec la bénédiction des Roumains, trop contents de pouvoir diminuer la surreprésentation de Dacia dans le PIB... En août dernier, la TAYSAD (l’association turque des industriels de l’automobile) reconnaissait à demi-mots que les investissements des constructeurs occidentaux étaient en chute libre. Et le "non" de Macron, ne va sûrement pas arranger ses affaires...