Quelques voitures Chinoises

Suite de cette série sur mon récent voyage en Chine. Voici quelques photos de voitures...

Le spotting a débuté dès la sortie de l'avion ! En effet, au pied de la passerelle, il y avait cette Volkswagen Santana. Sachant que les dernières sont sorties d'usine il y a onze ans et vu comment les véhicules d'aéroports sont traités et entretenus... Elle a même conservé un enjoliveur. C'est vraiment une voiture indestructible !

Par la suite, j'ai croisé plusieurs Santana, mais une seule Jetta et une seule Chery QQ. Les autres voitures Chinoises contemporaines s'étaient volatilisées. Notez que j'ai aperçu deux Lifan 320, mais mon téléphone a refusé de les immortaliser.

A part ça, la grande tendance, c'est la berline premium à ton pastel, voire franchement rose !

Ca se vend... Mais ça ne s'achète pas

En 2023, il s'est vendu 8,4 millions de VE, en Chine. Soit un peu plus d'un quart du marché automobile Chinois... Et plus des deux tiers du marché mondial des VE.

Combien y'a t-il des constructeurs Chinois de VE ? Difficile de l'estimer, certaines marques comme Geely, Great Wall ou Changan ont créé plusieurs marques. Certains constructeurs sont morts et enterrés, comme Byton ou Weltmeister. Sachant qu'en Chine, les licences de construction automobile sont rares et elles se revendent. Un constructeur choisira donc de laisser son entreprise en sommeil -jusqu'à ce qu'il trouve un acheteur pour la licence- à une liquidation pure et simple. Enfin, certains projets n'ont existé que le temps d'un salon. Pour autant, on parle d'une centaine de constructeurs actifs.

Il suffit de visiter un centre commercial chinois pour constater la saturation de l'offre. Oui, ces photos ont été prises dans UN  centre commercial.

Notez au passage la grande hétérogénéité d'agencements, de couleurs, de mobiliers, d'éclairages, etc. Quasiment zéro client ; les conseillers baillent aux corneilles. Arcfox n'a même pas enlevé sa décoration du nouvel an Chinois, un mois après !

Et des VE Chinois, il y en a partout, partout. Dans les halls de gare :

Ou les appuie-têtes des taxis ! Impossible d'y échapper.

Les dix premiers acteurs (Byd, Tesla, Aion, Geely, Wuling, Changan, Li Auto, Great Wall, Nio et Leapmotor) ont écoulé plus de 6 millions de VE, en Chine, en 2023. Soit près des trois quart du marché. Les autres doivent se battre pour survivre. XPeng -qui a manqué le top 10 pour 3 000 unités- admet avoir perdu un demi-milliard d'euros, en 2023. Les investisseurs s'impatientent.

On s'attend à voir les constructeurs tomber. Human Horizons dit avoir "temporairement" arrêté sa production. Cette vision est rare et elle le sera encore plus à l'avenir.

Vive le sport !

Une série de voitures rappelant les temps héroïques du sport auto Chinois.

Le sport auto Chinois est apparu quasiment du jour au lendemain. Il y eu plusieurs promoteurs, dont le Français Dominique Bourg. Dans ses "Asian Festival Of Speed", il y avait du tourisme, un championnat "B" de Formule Renault et plus tard, la Carrera Cup Asia. Sa vision consistait à attirer des gentlemen drivers. C'était le temps des occidentaux qui montaient des PME en Chine et amassaient de petites fortunes. Certains voulurent courir. 

FAW-Volkswagen approcha AFOS (ça tombait bien, les championnats de tourisme et de monoplace se cassaient la g...) et créa la Scirocco Cup China. Nos aventuriers Européens (Stefano Montesi, Andrea Reggiani, Thomas Fjordbach...) dominèrent la compétition. Le CTCC n'acceptait que les Chinois et la Carrera Cup Asia était hors de prix. Cette coupe monotype avait donc un niveau très relevé et si un pilote Chinois remportait ne serait-ce qu'une course, les constructeurs le signaient. Wang Jiang Wei fut ainsi pilote Porsche China. Zhang Da Sheng fut expédié en Scirocco Cup Allemagne. Yuan Bo et Bao Jin Long furent recrutés par Porsche China et ils disputèrent même une épreuve "internationale" de Carrera Cup au Mans. Hélas, cette génération de pilotes Chinois, arrivée beaucoup trop tard derrière un volant, fut incapable de confirmer.

Ford arriva relativement tard, en Chine. Sa joint-venture avec ChangAn ne fut créée qu'en 2001. En 2005, il était enfin capable de produire un modèle en grande série, en l'occurrence la Focus. L'ovale bleu compensa son retard en faisant une grande campagne marketing. Elle était présentée comme une voiture très sportive et très lookée. Sachant qu'au début, seule la version Duratec 1.6 115ch était disponible. Pour autant, à côté des 88ch de la Fukang, c'était colossal !

A l'heure des forums, la Focus profita d'un bouche à oreille favorable. C'était la coqueluche des 25-35 ans branchés.

En 1999, Renault, assisté par les Fior père et fils, organisa une série de courses en Chine et en Inde. Il disposait d'une dizaine de Campus et d'autant de Spider Renault Sport. Kenneth Ma racheta le matériel et monta avec une école de pilotage, à Zhuhai. Ce fut le début de Formula Racing Development. En 2002, Renault vint revoir FRD. Il s'agissait de monter des genres de simili-World Series by Renault avec FR, FR V6 et Clio Cup. La FR V6 fit long feu.

En 2006, c'est cette fois Ford qui approcha FRD. D'une part, il allait organiser un championnat avec de drôles de Campus à moteur 1,6l. En parallèle, FRD devait aligner des Focus en CTCC, le championnat Chinois de tourisme. Le CTCC de 2006, c'était des gentlemen-drivers grisonnants, qui roulaient avec des voitures quasiment de série. FRD, lui, prit des pièces de la Focus S2000 contemporaine. Aussi, il confia ses voitures à ses meilleurs pilotes Chinois de FR.

Sans surprise, la Focus fit une razzia sur la catégorie 2l du CTCC. Du coup, les autres constructeurs présents durent monter en puissance.

Depuis les années 80, les constructeurs étaient persuadés que pour motoriser la Chine, il fallait une petite voiture. Mais les Chinois rejetaient l'idée même d'une voiture au rabais. Les VP ayant un aspect statutaire.

L'astuce de SAIC-Volkswagen fut de présenter sa Polo comme une compacte désirable. En 2003, deux ans avant Ford, Volkswagen joua la carte de la séduction avec couleurs chatoyantes et moteur 1,6l 105ch. La Polo permit de rajeunir la clientèle Chinoise. Volkswagen était désormais davantage que le constructeur de la vieillotte Santana. Ainsi, contrairement à Citroën, il pu résister aux nouveaux entrants et même poursuivre sa croissance.

La star des 25-35 ans des années 2000, c'était Han Han. Ce jeune écrivain critiquait une jeunesse marquée par le culte du succès et l'ultra-consumérisme... Ce qui ne l'empêcha pas de monétiser sa notoriété à coup de sponsors.

Han Han dépensa ses premiers droits d'auteur dans le sport auto, faisant même des apparitions en Formule BMW. SAIC-VW, qui alignait alors des Polo en rallye, l'invita, en tant que célébrité. Il s'avérait qu'il était aussi doué avec un volant, qu'avec un stylo. En 2005, lorsque 333, l'équipe officielle, débuta en CTCC (en catégorie 1,6l), Han Han fut naturellement recruté... Tout en continuant de courir en rallye. Son équipe, FCACA, songea à faire du WRC (en Groupe N.) Le pilote Chinois fit un test, puis il renonça, causant le naufrage de l'équipe. Mais le pilote fut recruté par Subaru China. En 2010, Han Han prit du recul. La Fédération Chinoise lui confia l'établissement d'un vrai championnat de karting et la création d'une troisième catégorie, en CTCC : les 1,6l turbo, toujours plus éloignées de la série. Puis il revint en 2011, comme pilote de Polo dans ce CTCC 1,6l turbo.

Comme nombre de stars Chinoise, Han Han fut un temps couvé par le PCC. Han Han était marié et père ; la presse était priée de ne pas évoquer les autres femmes supposément enceintes de lui. Des critiques littéraires doutèrent de la capacité de Han Han à écrire, tout en disputant deux championnats (tourisme et rallye) de front, sans oublier ses nombreuses apparitions publiques, les pubs, etc. Les posts et articles des critiques furent effacés. En 2012, tandis que Xi Jinping était désigné dans la douleur, Han Han enchaina les courses à l'étranger. Puis, à 30 ans, il raccrocha le casque pour se lancer dans le cinéma.

Les voitures Chinoises

Byd en a fait, du chemin !

La toute première Byd était la Flyer. Il s'agissait en fait d'un modèle conçu par Qichuan, que Byd a racheté. Le premier modèle postérieur au rachat fut la F3, un clone de la Toyota Corolla contemporaine. Rappelons qu'à l'époque, il existait des dizaines de constructeurs Chinois "purs". La clef pour sortir de l'ornière, c'était la croissance. Et pour croitre, il fallait proposer une gamme.

Ainsi, en 2008, Byd commercialisa la berline F6. Comme vous pouvez le constater, elle était effroyablement quelconque. Sans surprise, elle ne parvint pas à s'imposer et Byd la liquida en 2012.

Peu après la présentation de la F6, Byd dévoila ses deux prochains modèles. Il s'agissait de faire du buzz. On avait d'un côté le coupé-cabriolet F8 (produit ensuite sous le nom de S8.) De l'autre, la F1, présentée comme une micro-citadine à 2000€. Elle était carrément calquée sur l'Aygo. En fait, vous pourriez démonter le masque avant d'une Aygo et le monter sur une F1 ! Le constructeur avait été jusqu'à photoshoper des photos de la Japonaise, pour son catalogue !

La F1 entraina une protestation énergique... De la FIA, qui se plaignit de l'utilisation du nom "F1". Du coup, Byd dû la renommer F0. Finalement, elle fut commercialisée au prix de 4500€. Les ventes furent honnête, mais le constructeur fit dans la monoculture F3, puis S7/Tang. Très gonflé Byd l'amena au salon de Genève 2010, à quelques mètres du stand Toyota !

Fin 2004, MG-Rover était dans une impasse. SAIC, le Chinois aux poches pleines, jouaient la montre. Plutôt que de racheter MG-Rover et devoir éponger ses dettes, il préférait attendre la faillite du Phoenix Group et racheter les actifs qui l'intéressait.

En avril 2005, MG-Rover fit effectivement faillite et SAIC ne récupéra... Pas grand chose. NAC avait mis la main sur les MG ZR, ZT et TF, ainsi que la Rover Streetwise. Aussi, il avait récupéré l'usine de Longbridge. BMW fit jouer une clause pour reprendre le nom "Rover" (qu'il revendit ensuite à Tata.) Honda prit l'outillage des ZS et Rover 45, qu'il fit détruire (car elles dérivaient d'une Honda Domani.) Restait pour SAIC les Rover 25 et 75.

SAIC se mit au travail. Il embaucha des anciens de MG-Rover (Ricardo jouant les agences d'intérim) et bâti une usine de production à Shanghai. En 2006, il déposa la marque "Roewe" dont le nom Chinois est un homonyme de Rover. La Rover 75 fut rallongée et elle devint Roewe 750. NAC avait alors déjà dévoilé sa MG7, mais la Roewe 750 fut la première produite en série. Certains soulignèrent que c'était la première voiture de SAIC (hors joint-ventures) depuis la berline "Shanghai". Mais certains chez SAIC s'estimaient trahis : si la volonté avait été là, le constructeur aurait pu concevoir lui-même une voiture. Le concept-car Phoenix de 2008 fut l'aboutissement de cette fronde interne.

De toute façon, SAIC avait compris que les ex-MG-Rover étaient obsolètes. Plutôt que d'industrialiser la Rover 25, il ressuscita le projet RDX60, qui devint la Roewe 550...

Mais, en attendant, il piocha dans la gamme de son ex-filiale Ssangyong et le Kyron, de devenir W5, en 2011. Le constructeur Coréen devait garder un mauvais souvenir de SAIC, qui fit preuve de prédation. Oui, mais vu l'état de ses finances, il ne pouvait pas dire non.

MG-Rover n'était plus que l'ombre de lui-même. Mais pour l'industrie Chinoise, le symbole était fort. D'autant plus qu'il était contemporain de l'arrivée de voitures Chinoises dans les salons. En 2005, beaucoup de gens ne savaient même pas que la Chine construisait des voitures. Et voilà qu'elle rachetait des marques Européennes et exposait ses propres créations ! Un vent de panique souffla en occident.

Pourtant, tout n'était pas rose. NAC avait vu très grand. Trop grand. Après l'industrialisation des MG 7 (ex-ZT), 3 SW (ex-Rover Streetwise) et TF, les fonds manquaient. Or, contrairement à SAIC, il ne pouvait pas utiliser ses joint-ventures comme rente. Son unique joint-venture, Nanjing-Fiat, périclitait. D'ailleurs, les Italiens cherchaient à quitter le navire.

En 2009, NAC se déclarait en faillite ; MG allait être revendu. Pour Pékin, pas question de laisser filer la marque à l'octogone ! Il pressa SAIC d'ouvrir son portefeuille. MG restait Chinois.

Dans le lot, SAIC découvrit plusieurs Grande Punto, importées en vue d'une production Chinoise. Les voitures furent testées, démontées et inspectées. SAIC s'en servit pour créer une voiture inédite, la MG3. Elle était positionnée comme une citadine colorée et dynamique. Elle n'avait aucun complexe vis-à-vis des Européennes, vu qu'elle était elle-même Européennes ! Pour sa présentation officielle, SAIC avait convoqué un "arbre généalogique" : Austin Seven, MG 1100 et MG 3SW. La Mini étant taboue.

Ora a obtenu un succès certain avec les Black Cat et Cool Cat. Par contre, c'est la première fois que je croise un Punk Cat, en vrai. J'étais persuadé jusqu'ici que ce n'était qu'un coup de bluff de salon. Le genre de voiture qui permettait de déclencher la polémique, donc de faire parler de soi...

Pourtant, par le passé, Great Wall s'était déjà fait taper sur les doigts. Même le législateur Chinois trouvait qu'en matière de copie, la Peri allait trop loin.

Illusions perdues

De tout temps, il y a eu un fort turnover chez les constructeurs Chinois. Le moindre faux-pas est fatal pour ces marques n'ayant pas de clientèle fidèle et incapable de bâtir un univers. A contrario, les joint-ventures semblaient immunisées. Après tout, au pire, la maison-mère peut injecter du cash et lancer de nouveaux modèles.

Néanmoins, aujourd'hui, les joint-ventures trinquent aussi.

Les constructeurs Japonais ont longtemps dû avancer à pas de loup, en Chine. Créant parfois de vraie-fausse marques locales. Et encore, en passant par leur filiale taïwanaise. SouEast était ainsi le faux-nez de Mitsubishi, en Chine. La marque débuta avec des Delica, avant de construire des Lancer. Le plan marketing de cette V3 était curieux, voir schizophrène. SouEast jouait d'un côté la carte de la parenté avec les Lancer Evo... Tout en prétendant qu'il s'agissait d'une voiture Chinoise.

La Peugeot 408, première voiture frappée du lion conçue pour la Chine. C'était en fait une 308 rallongée. Même les Chinois la trouvèrent trop quelconque.

La bureaucratie Chinoise savait se montrer capricieuse, voire humiliante. Toyota dû attendre une vingtaine d'années avant de pouvoir enfin fonder une joint-venture. Mais dans les années 2000, l'enjeu en valait la chandelle.

Lassé de son partenaire NAC, Fiat chercha une autre solution. Avec Cheri, le spécialiste Chinois des citadines. Avec ChangAn, qui assemblait déjà la Suzuki SX4 et pouvait donc produire des Seidici. Ce fût finalement avec GAC, auquel Fiat avait déjà organisé des transferts de technologie. Hélas, les Chinois n'attendaient nullement Fiat. Lancée en 2013, cette Ottimo n'a jamais vraiment marché. Dès 2016, FCA fit transformer GAC-Fiat en GAC-Jeep.

Voilà qui plaira à Alexandre Stricher : l'une des très rares ChangAn-Citroën DS3 !

PSA s'est toujours plaint (avec raison) que DongFeng n'en faisait pas assez. Le groupe approcha Hafei, pour faire des VUL. Le constructeur assembla au moins un Berlingo, en 2007. Peu après, le constructeur fit naufrage, avant d'être repris bien plus tard par ChangAn. Entre temps, la DS3 avait fait son apparition. D'emblée, elle avait un positionnement distinct du reste de la gamme. Donc, ChangAn-Citroën produisit des DS3. Sauf qu'entre temps, DongFeng était devenu actionnaire de PSA. Le ménage à trois se passait très mal.

Encore plus exotique : la DS5 LS. Il s'agissait grosso modo d'une Peugeot 508 "DSisée".

Le Ford Transit 2 n'a toujours pas dit son dernier mot ! JMC, partenaire de Ford, en a repris la production à son compte, avec un nouvel avant. C'est l'un des best-sellers des fourgons, avec l'Iveco Daily. C'étaient d'ailleurs les premières productions Chinoises de Ford et Fiat... Et ce sont plus ou moins aujourd'hui les dernières.

Notez d'ailleurs que le marché des mini-fourgons s'est transféré vers les vans. Par contre, c'est presque toujours du H1L1, voire H1L2.

Cette quasi-décharge de camions me permet d'évoquer mon prochain roman. Dis camion, évoquera le quotidien d'un Français, qui termine une mission d'expatriation dans une usine de camion en Chine. Particularité, il est le seul occidental à la ronde (les autres membres du plateau d'expat' ont démissionné) et il reçoit des directives de gens à 10 000km de là, qu'il ne connait que de Teams.

J'en ai débuté l'écriture en 2022, bien avant de travailler moi-même dans les PL. Donc pas de "toutes ressemblances avec des situations ayant existé..."

Attendez, je ne peux pas finir comme cela ! Il me manque une GT dans un endroit improbable ! Ah, merci monsieur, pour votre McLaren, sur un plateau au milieu de nul part. Je peux maintenant rendre l'antenne !