XKE

Devant les palaces des Champs Elysées, il y a toujours des grosses cylindrées. Je soupçonne les princes Arabes de dire au voiturier d'attendre un peu, histoire que l'on voit bien leur monture... Pour une fois, devant ce palace, il n'y avait pas une Bentley tunée ou une Maserati violette, mais une Jaguar Type E série 3 2+2 V12.

La Jaguar Type E série 3 arriva en 1971. Elle reçu le V12 de la XJ13, réalésé à 5,3l. De quoi développer 250ch. Hélas, ce que les fans virent surtout, c'est que les normes US avaient imposés de gros blocs optiques. De quoi dénaturer le dessin très pur de la Type E, apparue 10 ans plus tôt.
Le 14 septembre 1974, la dernière Type E sortit de chaine. Au-delà, la seconde vague de normes US auraient imposés des boucliers télescopiques et un moteur catalysé. A priori, Jaguar a un temps songé à adapter la Type E. Il y aurait au moins une maquette de Type E "75". Finalement, ce fut la XJ-S. Pour les puristes, c'était cette fois une trahison ! Beaucoup espérèrent une "nouvelle Type E", la marque au matou travailla effectivement sur une "Type F". Mais ils craignaient une levée de bouclier s'ils faisaient un renvoi aussi franc à la Type E. Aussi, ce n'est que 38 ans et deux générations de XK8 plus tard qu'enfin Jaguar lança une F Type...

Pour faire ce post, j'ai rouvert mes vieux magazines. Dans l'Auto-Rétro de décembre 2003, il y a quelqu'un qui vend une série 1 cabriolet, CG normale, matching numbers, zéro corrosion pour 27 500€. Un prix ferme que le vendeur justifiait par l'état exceptionnel de sa voiture...  Aujourd'hui, même un coupé série 3 avec un semblant de carte grise se négocie 60 000€. Pour une série 1 cabriolet, la plus désirable, comptez au moins 120 000€ ! On en au point où l'on va récupérer et "sauver" des coupés qui viennent de passer 10 ans dans un champ...

J'ai toujours entendu dire que le capot d'une E est un cauchemar de carrossiers. L'avant est constitué d'un faux-châssis avec deux treillis (surnommés les Tour Eiffel) sur lesquels reposent le berceau-moteur et le train avant et tout au bout, les charnières du capot (placées à l'intérieur.) Avantage : c'est joli, ce capot qui s'ouvre en grand, tel un écrin. Qui plus est, il n'y a rien de "lourd" dans le porte-à-faux avant (d'où une meilleure répartition des masses.) British Leyland oblige, ces Tour Eiffel sont en fragilium. Un choc avant, un dos d'âne, un regard de travers et elles se déforment de manière asymétrique. Donc, la capot ne ferme plus correctement.
Aujourd'hui, ça n'a plus l'air d'être un problème.

Ce qui est plausible, c'est qu'une E de 2018 est en meilleur état qu'une E de 1990. Le milieu de la restauration s'est professionnalisé, avec de vrais experts. Et les travaux qui semblaient économiquement disproportionnés pour une auto à 25 000€ prennent tous leur sens sur une voiture à 120 000€...
L'autre explication, c'est que depuis le temps, les petits malins ont compris comment rattraper un capot (avec des cales ?) Donc ça a l'air beau de loin et au démontage, vous découvrez que le train avant est en diagonale... Le négoce d'anciennes est un marché juteux, cela aiguise des appétits. Le pire, ce ne sont pas les arnaqueurs, mais les branquignoles. Ils s'y connaissent si peu qu'ils ne se rendent même pas compte de ce qu'ils font... Il y a quelques mois, un atelier de restauration me proposait un partenariat. Moi, j'avais plutôt envie de voir leurs installations. Ce qui m'étonnait, sur leur site web, c'était le côté hétéroclite de leurs arrivages. Normalement, un négociant se spécialise sur une époque, un type de voiture, un pays, une gamme de prix, voire une zone précise de chalandise. Là, non. Ils rentraient n'importe quoi, venu de n'importe où. L'atelier m'a finalement répondu qu'ils ne faisaient plus de visites. Une équipe de journalistes étaient passés et ils n'avaient même pas fait d'article ensuite ! Ca, c'était une confirmation : "mon" atelier était composé de clampins. Les journalistes ont du partir en courant ! Jusqu'à présent, je n'ai pas vu de pubs d'eux sur un autre site. Ils n'ont pas trouvé de pigeon...