Automobiles de collection

Les maisons de ventes aux enchères ont tendance à vouloir parasiter les grandes ventes. Pour profiter de l'élan de la vente Renault d'ArtCurial, Osenat nous dégaine une vente classique. Et encore, j'ai manqué celle d'Aguttes, la semaine précédente.

En parcourant les lots, ma première impression fut mitigée. Puis j'ai remarqué un lot intéressant, puis deux, puis trois...

Ca manque de Simca "Vedette" sur ce blog ! Dans l'immédiat après-guerre, il y avait une hégémonie américaine. Non seulement en terme de chiffres de production, mais également en terme de technologie et de design. Les constructeurs des autres pays (jusqu'à l'URSS et la Chine...) s'inspirèrent avec plus ou moins de subtilité des productions US. La Simca "Vedette" est l'une des plus jusqu'auboutistes, en la matière ! La Ford Vedette était un projet US mort-née, donnée à Ford SAF. A contrario, la Simca (née Ford) est bien l'œuvre de designers français.

Ford SAF avait programmé un gros lifting de sa Vedette "trois volumes" pour 1955. Peu avant la date fatidique, Simca avait racheté la filiale française de l'ovale bleu. La Vedette 1955 fut dévoilée avec un badge Ford, mais elle passa rapidement sous pavillon Simca. En 1958, la gamme fut sobrement reliftée. La version supérieure, Versailles, céda sa place à la Chambord. La plupart des Simca étaient alors bicolore. Mais celle-ci est noire. Sans doute pour imiter la Présidence. En 1960, le style Américain commençait à être passé de mode. La Chambord était datée. Qui plus est, son châssis dérivait de celui de la Vedette "dos rond" de 1948. Et que dire de son poussif V8 2,3l 84ch, issu de celui de la Ford '32... En 1963, la Vedette disparu sans réelle remplaçante. La chaine parti au Brésil, chez Chrysler do Brasil.

A 17 000€, Osenat a peut-être été trop gourmand. Elle est restée à quai.

New Map était un constructeur de motos à l'ancienne. Cet artisan Lyonnais produisait des machines lentes, destinées à ceux qui n'avait pas le permis B ou qui ne pouvaient s'acheter une moto. "Map" étant la contraction de "Paul Martin" (ou plutôt MArtin Paul), du nom du PDG. Notez qu'ils se fournissait en moteurs auprès de tiers. New Map tenta de monter en gamme, en proposant des Mag suisses, produites sous licence. Elles étaient vendues sous la marque "Paul Martin". New Map tenta également de percer dans les microcars, avec sa Baby.

Dans l'après-guerre, il y eu une concentration du marché de la moto française. Sentant le vent tourner, New Map créa le Solyto, un minuscule utilitaire 3-roues directement inspirés des motos. Paul Martin s'inspira sans doute des Tempo et Goliath allemands. Paul Martin dut revendre sa société. Ingénieur réputé, il parti chez Monnet-Goyon. Monnet-Goyon et New Map abandonnèrent les motos en 1959. L'année de mise en place du permis A. De nombreux motards préférèrent revendre leurs machines que de passer le permis. D'où des ventes neuves quasi-nulles, dans un marché saturé d'occasion.

New Map survit alors grâce au Solyto. La grosse erreur des nouveaux propriétaires est de ne pas avoir proposé d'évolutions. Le Solyto restait un engin poussif, spartiate et au design maladroit, avec une bâche en guise de toit. Le Piaggio Ape n'en fit qu'une bouché.

Ce Solyto de 1971 est l'un des derniers produits. Adjugé pour 3 492€.

A l'étage du "Grand Garage Napoléon", il y avait un véritable bateleur. Il tentait d'aiguiller un couple vers un Boxster. Son argument : il a le regard de la plus légendaire des 911, celle de Sally dans Cars !

Ca doit être lui qui a rédigé le catalogue de la vente... Sur cette AMC Pacer, il parle de star de la pop-culture mondiale... En vrai, les Américains gardent surtout une image déplorable de cette compacte US. Conçue avant la crise du pétrole, elle s'avéra inadapté. Les gros moteurs, étranglés par les normes antipollution étaient asthmatiques et gloutons. Les concurrentes US (Ford Pinto, Chevrolet Chevette/Pontiac 1000...) furent aussi nulles, ouvrant une autoroute à la VW Golf et à la Honda Civic. AMC y ajoutait des bizarreries, comme les portes asymétriques ou une large surface vitrée. Comme la Pinto, la Pacer ne fut proposée qu'en 3 portes. La Chevette eu droit à une version 5 portes sur le tard. Par contre, la Pacer et la Pinto étaient disponible en break. 

Cette DL reliftée de 1978 est partie pour 15 050€.

On commence à voir de plus en plus d'Anglaises artisanales. Jusqu'ici, chaque propriétaire successif personnalisait sa voiture : jantes, optiques et surtout, un moteur moderne. Sans oublier les voitures alignées en compétition.

Désormais, donc, on y fait davantage attention. Sachant que compte tenu des volumes, la notion d'état d'origine est très relative...

On a ici une TVR 3000M de 1973. TVR aimait concevoir des voitures esthétiquement proches, mais sans lien de parenté... La "série M" était donc bel et bien une voiture inédite. Elle recevait quantité de moteurs. La 3000M avait ainsi droit au V6 "Essex" des Capri, Granada, etc. Avec moins d'une tonne, ça doit bien rouler... C'est un modèle à conduite à gauche.

Elle a trouvé preneur pour 18 060€, ce qui est plus que raisonnable pour ce type de voiture.

Une BSH ex-Tour Auto ? Non, ce n'est pas la voiture vue à partir de 2019, mais une autre ! Il s'agirait d'une des dernières produites.

Sachant que les BSH étaient vendues sans moteur, ni tableau de bord, on est là encore sur des voitures transformées systématiquement. On note d'ailleurs ici la pose d'un aileron moderne.

Adjugée pour 37 926€ !

Un duo d'Aston Martin en guise de tête d'affiche. Tout d'abord une DB Mk III de 1958. Il n'y a jamais eu de DB3... Ni de DB1. La DB2 évolua en 2+2 places avec la DB2/4, puis elle reçu un lifting. Son second lifting fut plus profond et Aston Martin décida d'abandonner le "DB2/4". Cette version de Mk III reçu trois carburateurs. De quoi faire grimper la puissance de 162ch à 195ch.

Arguant d'une CG Française et d'un historique limpide, Osenat en demanda en 250 000€. Elle resta à quai.

On passe à une DB6 standard. Le modèle n'a rien de particulier. Néanmoins, Osenat a dégainé un poster de James Bond...

Adjugée 242 004€. Certes, la maison de vente en attendait 250 000€, mais cela reste une somme appréciable. A croire que l'effet James Bond fonctionne toujours...

Il y a souvent des deux-roues chez Osenat. Ici, c'est Matchless G50 Seeley.

Associated Motorcycles (AMC) produisait des motos sous les marques AJS, Sunbeam et Matchless. En 1958, il lança la G50. En fait, c'était une AJS 7R équipée d'un monocylindre 500cm3. En parallèle, AJS racheta Norton. En 1964, AMC fit faillite. Manganese Bronze racheta le groupe, mais n'en garda que Norton. L'ex-pilote Colin Seely racheta le stock de G50 et il créa sa moto, la Seeley Condor. Manganese Bronze se débarrassa ensuite de l'outillage des monocylindres et Seeley mit la main dessus. Avec le temps, Matchless n'avait plus d'ayant-droits. Les Seeley devinrent donc des Matchless.

Ancienne réalisée dans les règles de l'art, c'est moto n'a pas convaincu les acheteurs potentiels.

Trois voitures, mais seulement neuf roues ! Le choix des 3-roues est facilement compréhensible. Sur les cyclecars de compétition, vous aviez un poids maximum de 200kg. Un pneu en moins, c'est 7kg de gagné !

La bleue, c'est une Darmont Spécial, alias DS. Robert Darmont avait commencé à assembler des Morgan vers 1920... Avant d'obtenir une licence officielle en 1922. D'emblée, Darmont chercha à améliorer les Morgan. Sa Darmont Spécial (1927) possédait une carrosserie profilée, qui lui permettait d'atteindre 150 km/h en bout de ligne droite. Mieux vaut que le virage derrière ne soit pas trop serré... Notez qu'il faut démonter le volant pour s'installer dedans, comme sur les voitures de compétition actuelles !

Ce fut l'apogée de Darmont. La mode s'estompa au tournant des années 30. Darmont était un artisan, pas un constructeur, comme Amilcar ou Salmson. En 1935, il lança tout de même la Junior, son premier -et seul- modèle à quatre roues. Darmont survécu en assurant l'entretien de ses anciens modèles. Juif, Robert Darmont se cacha durant l'occupation. Après guerre, il prit sa retraite.

Cette DS fut adjugée 34 916€.

La grise est une Sandford de 1934. Malcolm Sandford fut pilote moto Britannique, émigré en France. Au début des années 20, il fut agent Darmont. Mais très vite, il créa ses propres cyclecars. Sur les Sandford, la carrosserie était en aluminium et le moteur, sous le capot ! Sandford passa ensuite aux 4-roues, vers 1934. Au milieu des années 30, Darmont et Morgan se brouillèrent pour de bon (car le Britannique abandonnait les 3-roues.) Sandford devint distributeur des Morgan à 4 roues. Comme d'autres, il ferma boutique pour de bon en 1939.

Plus raffinée du lot, elle partie à 78 260€.

La rouge est une inimitable Morgan Super Sport de 1933. La présentation, avec ses roues à flancs blancs, son porte-bagage et son union jack sur le support de roue de secours, laissent rêveur. Osenat jure que c'est un état à peu près d'origine. 26 488€, malgré tout.

Ancien bras droit d'André Citroën, Lucien Rosengart joua les "CFO" chez Peugeot. La firme au lion avait récupéré l'usine du constructeur Bellanger, pour payer ses créances. Lucien Rosengart pilota l'opération, puis il racheta le site. Il décrocha une licence de production de l'Austin Seven. De 1928 à 1939, il assembla ainsi des voitures sous licence.

A 46 ans, Lucien Rosengart était sans doute un peu vieux pour se lancer dans une telle aventure. Surtout, les profits sur ces voitures bon marché étaient quasi-nuls. Il manquait de moyen pour investir. Il rallongea tout de même l'empattement, sorti quelques chevaux supplémentaires et leur offrit une boite quatre vitesses. Sans oublier un lifting. Cette élégante LR4N2 de 1938 n'avait plus grand chose à voir avec la LR2 de 1929.

Avec 19ch et 90km/h en descente, les Rosengart sont de toutes petites voitures. Elles ont été longtemps dédaignées par les musées : trop "popu". Aujourd'hui, la marque est oubliée. Elle a trouvé preneur pour 6 863€.

Retour aux cyclecars. Ne vous fiez pas à sa plaque Britannique, c'est une voiture bien française !

En 1921, Eugène Affovard Asnière monta un bicylindre Harley-Davidson sur un châssis maison. Ainsi naquit Rally. Richard Rotschild (sans "H" et donc non-apparenté à la famille Rothschild) apporta les fonds. Rally employa ensuite surtout des moteurs Chapuis-Dornier. En 1927, Rally dévoila son ABC (abaissée !) Cecil Kimber en aurait acheté une et elle "inspira" la MG Type J.

Comme tout le monde, Rally subit de plein fouet la fin de la mode des cyclecars. Une tentative de montée en gamme fut un flop et Rally de disparaître en 1934.

Il resterait une dizaine de Rally ABC. D'où les 71 036€ atteints par cet exemplaire.

Une Ford T ? Non, une Overland ! Overland, comme la finition haute des Jeep ? Jeep voudrait nous faire croire que son histoire débute avec la MB de 1942. Mais avant la MB, il y eu la MA et l'Americar. Le nom complet de Willys était Willys-Overland. L'histoire nous amène jusqu'en 1903...

Claude E Cox était un natif de l'Indiana. En 1902, il décrocha un diplôme d'ingénieur à l'école Polytechnique de Terre Haute. Son mémoire portait sur la thermodynamique des moteurs à combustion. Il démontra son propos en construisant une voiture, de bric et de broc. Cela intéressa la Standard Wheel Company. Ce fabricant de roues pour voitures hippomobiles voulait se lancer dans l'automobile naissante. Elle offrit un bureau d'étude au jeune ingénieur... Mais quelques mois plus tard, la Standard Wheel Company lui coupa les vivres. Claude E Cox s'associa à un homme d'affaire, David Parry et ils créèrent Overland, en 1903. A priori "Overland" est une traduction de Terre Haute.

En 1907, il y eu une crise boursière. Elle ne dura qu'un mois, mais ce fut suffisant pour qu'Overland se retrouve sur la paille. John North Willys, représentant d'Overland à New York, reprit le constructeur. Le nom d'Overland resta jusqu'aux années 20. David Parry et Claude Cox partirent peu après. Notez qu'en 1909, Overland racheta Pope-Toledo. Il était surtout intéressé par son usine à Toledo, dans l'Ohio. C'est sur ce site qu'est située la principale usine Jeep, 116 ans plus tard !

La voiture d'Osenat date de 1911 et elle était visiblement inspirée par la Ford T. Cette 69R est roulante, mais sa carrosserie est très fatiguée. Elle changea de main pour 15 050€.

Jusque dans les années 30, l'automobile était un magma en perpétuelle ébullition. Les constructeurs vraiment établis étaient rares. Fréquemment, des cadres se trouvaient à l'étroit chez untel. Alors ils partaient créer leur propre affaire. D'autre fois, c'était un homme d'affaires qui rachetait une entreprise pour la métamorphoser.

En 1906, Auguste Doriot (sans lien avec "le" Doriot) quitta Peugeot et il s'associa avec Ludovic Flandrin, de Clément-Bayard. En 1908, les frères Parant les rejoignirent. Ainsi naquit DFP. Pour l'anecdote, elles étaient distribuées en Grande-Bretagne par les frères Bentley. Le plus jeune, Walter Owen, trouvait les moteurs des DFP poussives. Il conçu un moteur en aluminium et engagea sa DFP à Brooklands, en 1912. Le point de départ d'une réflexion qui allait l'amener à créer sa propre marque, en 1919... 

Après-guerre, DFP reprit de plus belle. Celle d'Osenat date ainsi de 1920. Mais comme d'autres, DFP a manqué de moyens techniques et financiers pour repartir. En 1926, Auguste Doriot prit sa retraite. Il vendit l'usine de Courbevoie à Lafitte. Ce fut la fin effective de DFP. Théodore Lafitte connaissait le succès avec sa voiturette. Son atelier des quais de Seine devenaient trop petits. Hélas, ce fut un feu de paille. L'ex-usine DFP ferma pour de bon, en 1928.

"Frazer-Nash", cela évoque des BMW 327 et 328 assemblées, puis produites en Grande-Bretagne. On peut donc être surpris d'en voir une de 1926...

En effet, la marque fut fondée en 1922. Archibald Goodman Frazer Nash (alias "Archie Nash") était un de ces ingénieurs prolifique. Il rencontra Ronald Godfrey sur les bancs de l'école. La carrière professionnelle d'Archie Nash débuta chez le fabricant de moteurs industriels Willans & Robinson. Puis il s'intéressa à l'aviation. En parallèle, il retrouva Godfrey et fonda les cyclecars GN (Godfrey Nash.) En 1922, Archie Nash voulu voler de ses propres ailes. Il créa donc le constructeur Frazer Nash (utilisant son troisième prénom et son nom de famille.)

Grand inventeur, Archie Nash était en revanche un piètre gestionnaire. Harold Aldington, son bras droit, sauva la marque en 1925. Archie Nash n'y avait plus qu'un rôle de conseiller. Bientôt, il allait se tourner de nouveau vers l'aéronautique, produisant des tourelles de tir. Héritage de GN, les Frazer Nash disposait d'une transmission par chaine. Le moteur de cette 1 1/2 était un Anzani, motoriste célèbre pour avoir équipé le planeur de Louis Blériot qui traversa la Manche.

Frazer Nash resta un artisan. On comprend qu'en 1934, Harold Aldington et ses frères sautèrent sur l'opportunité proposée par BMW.

Les Frazer Nash "pré-BMW" sont très rares. Sur celle-ci, le marteau n'est tombé qu'à 116 788€.

La doyenne de la vente, c'est cette De Dion-Bouton vis-à-vis Type E de 1901 ou 1902. J'ai déjà évoqué l'historique de ce modèle ici et j'ai la flemme de faire un copier/coller.

Cet exemplaire servit longtemps dans une cidrerie. Non pas comme voiture promotionnelle, mais pour entrainer un moulin à cidre ! Seul le moteur servait et le reste fut démonté. En 1982, l'héritier de la cidrerie voulu restaurer la voiture. Nombre de pièces furent refaites ou prélevées sur d'autres modèles. Et bien sûr, la voiture n'avait plus de papiers.

En 2017, Osenat la vendit 51 600€. En 2022, un autre vis-à-vis, proposé 80 000€, ne trouva pas preneur. En 2024, "notre" vis-à-vis repassait chez Osenat, sans succès. Cette fois, il a été adjugé pour 48 160€. Pour les ancêtres, on est sur un marché de niche. Le plus compliqué, c'est de trouver des acheteurs...

Avec cet enchainement de très anciennes, j'ai dû perdre tout le monde ! Vous êtes toujours là ? Alors évoquons cette CG 1200 de 1972. Comme son nom l'indique, elle reprenait le moteur 1,2l 80ch de la Simca 1200S. Une Simca 1200S dont la production venait d'être interrompue. Sa remplaçante de facto, c'était la Matra Bagheera. Chrysler avait racheté 50% de Matra Auto et du coup, les Matra étaient distribuées dans le réseau Chrysler-Simca. Or, les CG étaient également distribuées dans ce même réseau.

Le création des frères Chappe et de Gessalin souffraient de la comparaison. CG n'avait pas vraiment fait d'effort pour se muer en vrai constructeur. C'était un fabricant de clones d'Alpine A108/A110, à moteur Simca. En 1972, le design était vieillot. Chez Alpine, l'A310 était dans les starting-blocks. Alors que, sauf erreur, CG n'avait jamais rien prévu pour remplacer sa 1000/1200/1300. En 1974, Simca coupa les vivres à CG, qui ferma ses portes.

Geriplast reprit les moules et créa la barquette "CG" Geri (oui, le "CG" faisait parti de la dénomination officielle.) Ce fut un flop.

Beaucoup de CG ont été coursifiées. Ici, on a donc une voiture ex-Tour Auto. Adjugée pour 48 160€.

Une DB, c'est déjà exceptionnel, alors deux d'un coup... 

La grise est une DB Le Mans, l'un des derniers modèles de la marque. C'était une tentative de roadster sportif artisanal, à l'anglaise. L'HBR5 avait manqué d'une vraie usine. René Bonnet loua une usine à Matra, à Romorantin, pour y produire la Le Mans. Après le divorce commercial avec Charles Deutsch, René Bonnet continua la production, sous son nom (et son prénom !), avec un moteur Renault. Elle fut renommée Missile, clin d'œil à Matra.

On a ici un exemplaire restauré, mais un peu coursifié. Elle a été vendue 18 662€, une enchère assez sage.

La Bordeaux est une barquette de 1951. Elle fut vendue neuve au Portugal à José Emidio da Silva, un gentleman driver. Il l'a parfois dépouillé de ses équipements pour courir avec. Lors d'une restauration, elle fut remise en configuration "course".

Voiture de course sans réel palmarès, mais très rare, elle est partie pour 84 280€.

Comme vous le savez sans doute, j'ai lu l'épaisse autobiographie de Jean-Albert Grégoire. L'ingénieur y parle beaucoup d'Hotchkiss.

Dans les années 30, Henry Ainsworth en était le PDG. C'était un Anglais, souvenir d'une éphémère aventure Anglaise de la marque. Il était secondé par Jacques Jacobsen, responsable notamment de la communication. A l'armistice, Ainsworth s'enfuit aux Etats-Unis. Il n'en revint après-guerre, pour remettre sa démission. Jacques Jacobsen se compromit avec l'occupant. François Lehideux, le "M. Auto" de Vichy, pilota l'entré au capital de Peugeot chez Hotchkiss. Ainsworth au Etats-Unis et Jacobsen purgé, Peugeot plaça Maurice de Gary chez Hotchkiss.

Jean-Albert Grégoire, qui avait annexé de facto l'ex-usine Amilcar d'Asnières, proposa sa Grégoire R à Hotchkiss. L'Aluminium Français (ancêtre de Pechiney) finançait l'industrialisation du projet. D'après Grégoire, Maurice de Gary n'était qu'un yesman de Maurice Jordan, alors PDG de Peugeot. Pire : il maquillait les pertes. L'argent donné par l'Aluminium Français servait à renflouer Hotchkiss. Cette Hotchkiss Anjou de 1951 n'était qu'un lifting de l'Artois, elle-même dérivée d'un modèle des années 30. L'industrialisation de la Grégoire R s'éternisa. En 1954, Maurice de Gary décida d'arrêter de produire des VP. Hotchkiss fusionnait avec Delahaye, pour récupérer sa division camions. Peugeot en profita pour partir et le sort de Maurice de Gary était scellé. Paul Richard le remplaça. Il pilota une fusion avec Brandt, pour trouver des synergies dans le militaire. Ce groupe Brandt qui vient de passer l'arme à gauche, pour la énième fois.

Jean-Albert Grégoire a tourné cette histoire à son avantage. En réalité, le problème d'Hotchkiss (et des autres constructeurs de luxe), c'était la 15cv/Six. Après-guerre, la Citroën avait résolu ses défauts. C'était désormais une routière réputée. Alors pourquoi payer deux, trois, voire quatre fois son prix pour une berline à peine plus performante ? La pataude et chère Grégoire R n'y aurait rien changé.

Cette voiture était exposée de manière statique. Adjugée pour 10 114€.

L'industrie Britannique du luxe n'était pas exempte de problèmes économiques. Même Rolls-Royce doutait de son avenir. L'état Britannique lui imposait de réduire les coûts. William Robotham vint voir la Pressed Steel Company. Jusqu'ici, Rolls-Royce n'avait vendu que des châssis (même si certains carrossiers possédaient son imprimatur.) Sur les Silver Dawn et leurs cousines Bentley Mark VI, il était désormais possible de commander une carrosserie "usine", signée Pressed Steel Company. Et ça allait devenir un choix par défaut. En 1952, le binôme reçut un lifting avec un plus gros coffre et un plus gros moteur (4,6l vs 4,2l.) Ca ne changea rien côté Rolls-Royce, mais chez Bentley, on en profita pour renommer la Mark VI. Elle devint ainsi Type R.

En 1955, avec la RR Silver Cloud/Bentley S1, Rolls-Royce entérinait son passage au prêt-à-porter... Et l'affadissement de Bentley, dont les différences s'estompaient génération après génération.

Cette voiture-ci était la propriété de l'hôtel Le Grand Monarque, à Chartres. C'était le temps où les palaces venaient chercher leurs hôtes à la gare ou à l'aéroport. Le marteau est tombé à 25 284€. A comparer aux 36 120€ atteints par une plus roturière Silver Cloud, à cette même vente. Sans doute la faute à la méconnaissance du modèle.

La côte des "Belles Américaines" est basse, mais stable. Chez Oldsmobile, pendant un demi-siècle, le vaisseau amiral s'appelait "98". On a ici l'exécution 1951. Elle disposait du V8 5,0l Rocket. Avec deux carburateurs, il donnait 135ch. "Olds" prétendait à l'époque qu'il préparait une adaptation de turbine d'hélicoptère, pour le remplacer. Mais cocorico, la SOCEMA lui brûla la politesse avec la SOCEMA-Grégoire et l'Etoile Filante... Trêve de plaisanterie, par rapport à l'ancien 8 cylindres en ligne, les propriétaires d'Oldsmobile devaient avoir vraiment l'impression d'avoir un moteur-fusée sous le capot !

Cette voiture fut vendue neuve en France. Son heureux propriétaire devait disposer d'un compte en dollars, la France bloquant alors les sorties de devises. Seulement 30 100€, pour une 98 restaurée et en CG Française.

Où s'arrête la période des "Belles Américaines", alias "Les Géantes" ? Faut-il placer le curseur à 1965, pour exclure la Ford Mustang ? Je penche pour une règle au cas par cas. La Cadillac Eldorado des années 70 fut l'un des derniers dinosaures : 5,67m de long, 2m de large et un énorme V8 de 8,2l !

En France, Robert Keyaerts avait décidé de collectionner les Cadillac. En 1989, ce Belge était terrassé par une crise cardiaque. Ses deux filles, Magali et Geneviève voulurent poursuivre son œuvre et ouvrir un musée dédié. Il ouvrit en 1991, au Château de Planchoury. Je l'ai visité en 1993 et je garde l'image d'un musée auto typique de l'époque. A savoir, des voitures un peu en pagaille, des erreurs dans les historiques, mais une passion palpable. Hélas, il ferma en 2006 - comme beaucoup de musées automobiles -. Pascal Fardet, le concubin de Geneviève Keyaerts, tente depuis de faire vivre le Château de Planchoury.

Cette Cadillac n'appartenait pas a priori au musée, même si Osenat est chiche sur l'historique. 1976 fut la dernière année du cabriolet. Il fallu ensuite attendre l'Allanté. Le marteau n'est tombé qu'à 14 448€.

Double-ration de Facel Vega HK500 !

La blanche, de 1961, trônait à l'entrée du Grand Garage Napoléon. Elle fit parti de la vente ArtCurial de Rétromobile 2012 : 86 969€. On l'a retrouvé à la vente ArtCurial sur les Champs de 2018 : 89 400€. Malgré une révision complète, elle a dû se contenter de 57 792€. C'est dire l'effondrement du marché.

La grise, de 1959, est donc l'une des premières HK500. 90 300€, malgré une restauration complète. C'est mieux que la blanche. Mais autrefois, une telle voiture, dans un tel état, aurait facilement atteint les 150 000€.

Entre les deux sites d'Osenat, on trouvait cette Jaguar XJ6 série 2 de 1978. Oui, elle fait parti de la vente ! Vendue sans CG, sans clef de contact et n'ayant pas roulé depuis 10 ans, elle est pudiquement présentée comme "un projet intéressant".

Certes, les série 2 étaient mieux finies que les série 1. Mais ça sent clairement le faisandé. Adjugée pour 2 167€. Elle ne valait guère plus.

Au final, sur l'ensemble de la vente, neuf lots sur dix sont partis. Les voitures surestimées, trop typées ou de provenance douteuse ont été sanctionnées. Osenat a revu ses cotes à la baisse et pourtant, peu de lots ont vraiment explosé leur estimation. La tendance baissière du marché se confirme.