Automobiles de Collection
Une semaine après la Porte de Champerret, me voilà dans un autre haut lieu des ventes aux enchères : le Grand Garage Napoléon. Osenat y organise son habituelle vente annuelle. Le temps d'atteindre Fontainebleau et le soleil s'est caché derrière des nuages gris, puis des cordes tombèrent du ciel. Mais il m'en faut plus pour m'arrêter !
Pas grand chose à voir dans l'annexe, si ce n'est cette Triumph TR7 de 1979. Lorsque British Leyland lança la TR7, Triumph était brûlé. Mais par le jeu des intrigues, Triumph fut conservé et MG, pourtant plus évocateur, sacrifié.
La TR7 possédait une ligne "cale de porte" typique de l'époque. Néanmoins, les coupés étaient en perte de vitesse. Les roadsters se maintenaient davantage. Or, bien que TR soit l'acronyme de "Triumph Roadster", le cabriolet TR7 n'arriva que sur le tard. Pire : les modèles à conduite à gauche furent réservés aux Etats-Unis, jusqu'en 1978. Pour le millésime 1980, coupés et cabriolets TR7 arrivaient enfin en Europe continentale. Pour éviter la compétition interne, la MG B n'était plus importée. En prime, la TR7 coupé était vendue 49 990 francs. Légèrement plus cher qu'une Lancia Beta coupé ou une Fiat X1/9 aux performances équivalentes (la crédibilité en plus.) Pour le cabriolet, on atteignait 55 900 francs. Une chiffre proche d'une Alfa Spider "conda tronca", plus vieillotte, mais avec 20ch en plus.
La TR7 personnifiait toutes les dérives de British Leyland : méconnaissance (voire mépris) des goûts du public, développement produit nul, communication en caca et finition à hurler. Celle-ci n'est parti qu'à 5 520€, alors qu'Osenat en attendait au moins 6 000€.
Osenat prépare une vente dédiée aux 2-roues pour fin avril. Le catalogue n'est pas encore paru, mais divers véhicules sont exposés ici et là.
C'est le cas de ces deux Vespa. Sauf erreur, il s'agit de deux 125 (d'où les phares rectangulaires.) L'une des années 60 et l'autre, des années 80.
L'Audi 100 (C1) fut la première Audi conçue sous l'ère Volkswagen. L'année suivante, en 1969, la firme aux anneaux en sorti une version plus sportive. La ligne est due à Pietro Frua, dont on reconnait le style typique. Le moteur 1,8l était réalésé à 1,9l. Gavé par deux carburateurs, il offrait 115ch.
Lorsque Volkswagen avait racheté Audi, il lorgnait surtout sur son site d'Ingolstadt. De toute façon, l'ancien propriétaire, Mercedes-Benz, n'avait pas laissé grand chose dans la corbeille. Dans les années 70, VW ne savait pas trop quoi faire d'Audi et il n'avait pas les moyens de Mercedes-Benz, ni même de BMW. A l'étranger, la notoriété d'Audi était quasi nulle.
Les Allemandes des Trente Glorieuses sortent du bois. Cette 100 Coupé S avait été vendue neuve en 1973 (d'où les phares jaunes.) Le marteau, très timide, est tombé à 15 000€, en-deçà de l'estimation.
Dans un recoin, une Innocenti Mini Cooper de 1973 et une Zastava 750 s'entassent. L'Italo-Britannique a été adjugée 15 000€.
La Yougoslave est a priori la 750 LE, qui faisait parti d'un lot de cinq 750, en juillet dernier. Aucune des cinq puces n'avait alors trouvé preneur et celle-ci ne faisait pas parti de la vente de mars.
Vous vous souvenez du Kaiser-Jeep Wagoneer de la vente RM Sotheby's de 2024 ? Ce Wagoneer datait de 1965. Le modèle avait été lancé en 1962. Par la suite, American Motors racheta Kaiser-Jeep, fondant AMC. Puis Renault devint co-actionnaire, permettant aux Jeep de traverser l'Atlantique. Enfin, Chrysler racheta AMC, renommé Jeep-Eagle. Et pendant tout ce temps, le Wagoneer restait au catalogue ! On ne parle pas d'une série de véhicules baptisés Wagoneer, mais bien du même 4x4 !
Le Wagoneer évolua à un train de sénateur. Tout d'abord, le 6 cylindres-en-ligne Jeep, un peu paresseux, fut remplacé par des V8. Puis la grille verticale céda sa place à une large grille horizontale, encadrant les phares. L'intérieur fut remodelé, pour un aspect plus cossu. A l'extérieur, il s'offrit davantage de chromes et surtout, des plaquages en ronce de formica.
Nous voici donc avec l'un des ultimes exemplaires, daté de 1988 (même s'il ne quitta le tarif qu'en 1991.) Il est motorisé par un V8 AMC 5,9l 144ch, dont il est le dernier utilisateur. Dans la gamme Jeep-Eagle, le doyen du catalogue est clairement anachronique. Néanmoins, il conserva des fans jusqu'au bout. C'était un véhicule de choix pour la petite classe moyenne rurale.
Cet exemplaire a été à l'essai dans Rétroviseur. Malgré cette notoriété, il n'est parti qu'à 30 600€. A comparer aux 46 000€ de celui de RM Sotheby's. Les tout-terrains anciens sont une tendance de la collection des années 20. Mais on est loin d'une envolée spectaculaire des prix.
Les MG des années 30 consistaient en plusieurs lignées, qui avaient des vies parallèles. Après-guerre, la marque à l'octogone se focalisa sur la série T. La TB de 1939 évolua en TC, puis TD. En 1952, Triumph lança la TR2, première vraie nouveauté chez les sportives de poche Britanniques. Au même moment, la TD céda sa place à la TF. La principale évolution, c'était l'intégration des phares dans les ailes avant. Pas de quoi convaincre les sportsmen. Alors, le 1,2l fut réalésé à 1,5l, n'offrant qu'une dizaine de chevaux en plus. Quoi qu'il en soit, elle fut renommée "TF 1500".
Les fans se désespéraient. Dès 1951, on savait qu'Abingdon préparait un nouveau roadster. La TD Phillips des 24 heures du Mans affichant les traits quasi-définitifs. En 1955, enfin, MG dévoila la MG A, qui débuta avec le 1500 de la TF.
En 1955, les fans se jetèrent sur la MG A et la TF passa pour un accident de l'histoire. Néanmoins, cette dernière connu rapidement un statut collection. Dès les années 70, avec ses lignes rétro, elle eu les faveurs de la vague néo-classique. Dans les années 80, il y eu divers répliques.
Aguttes espérait 22 000€ de cette TF 1500. Il en a obtenu 27 000€.
L'avance de Triumph fut très éphémère. Standard, sa maison-mère était en difficulté et à la fin des années 50, il fut décidé de badger "Triumph" les nouvelles berlines. De quoi brouiller les cartes. En prime, les roadsters TR4, TR5 puis TR6 souffraient face à la MGB.
Malgré tout, Triumph songeait à une concurrente des Mercedes-Benz SL. Les faces avant et arrières créées par Giovanni Michelotti pour la 2000 MK2 fut portée. A l'origine, d'ailleurs, le cabriolet devait être une 2000 Mk2 décapsulée. Puis le projet dériva... Le gros cabriolet visait les Etats-Unis, qui allait imposer un arceau de sécurité. Triumph opta pour un traitement assez disgracieux, façon BMW 2002 cabriolet.
Mais le pire, c'était la motorisation. Depuis 1960, Triumph était dans l'orbite de British Leyland, donc de Rover. Le constructeur pouvait donc utiliser le V8 "Buick" présent sous les capots des P5B et 3500 depuis 1967. Or, pourquoi faire simple ? Le constructeur décida de créer un V8 2,5l à injection complètement inédit ! La Triumph 2500 de 1968, une évolution de la 2000 étrennait un 6 cylindres équipé de cette même injection Bosch. L'injection tombait fréquemment en panne et la 2500 fut vite retirée du catalogue. Pour son cabriolet V8, Triumph abandonna en catastrophe l'injection pour un bon vieux carburateur Zenith-Stromberg. Et tant qu'à faire, le V8 fut réalésé à 3,0l. Triumph persuada BL que c'était un bon investissement, car Triumph préparait une gamme de voitures équipées du V8 (alors qu'elle aurait concurrencé directement les Jaguar, au sein du groupe.) En dépit d'un développement à rallonge, le V8 3,0l fut bâclé. Le circuit de refroidissement, issu de la Saab 99 (dont Triumph fournissait le moteur) était inadapté et le cabriolet chauffait. Un gros problème sous le soleil californien...
La Stag fut dévoilée en 1970. La mauvaise réputation du V8 ruina sa carrière aux Etats-Unis. En Europe, Triumph manquait de crédibilité dans les grosses cylindrées. La Stag Mk2 apparut en 1974 et bien sûr, le constructeur ne corrigea aucun défaut. Il aurait dû y avoir un coupé Stag. Pour autant, les caisses de British Leyland étant vides, il fut sacrifié. D'autant plus que la Stag apparut très vite comme une voiture condamnée.
A l'instar de la TR7 sus-citée, la Stag fut un gros raté. Osenat tira 16 200€ de cet exemplaire de 1976, l'une des dernières.
Une Lada ? Non, il s'agit d'une Fiat 124 Spécial T de 1971. Lancée en 1966, la 124 s'offrit un lifting à mi-vie, accompagné d'une nouvelle variante. Le "T" signifie "Twin-cam", car Fiat avait décidé d'offrir la version double-arbre 80ch du 1,4l. Un bloc vu sur les premières 124 Sport Spider. Par la suite, les 124 Sport passèrent au 1,6l double-arbre et la 124 Spécial T suivra. La Lada 1500 disposait elle de la calandre à quatre phares, mais avec un simple 1,5l 75ch.
La Fiat 124 était une "grosse popu". Pour les familles souhaitant un déplaçoir. Avec seulement 850kg sur la balance, elle savait se montrer sportive. D'où les fameux "taxis" Seat 124 en rallye. Remy Julienne était un grand fan : c'était une voiture facile à gonfler et à renforcer. Et en tant que propulsion, il était tout aussi facile de la faire déraper, face caméra.
L'intérêt en collection a longtemps été inexistant. D'ailleurs, malgré une belle présentation, cette 124 n'a été adjugée que 6 000€, en-deçà de son estimation.
Voici une voiture australo-portugo-italienne ! La Mini Moke était à l'origine destinée à l'armée britannique. Trop fragile et avec une garde-au-sol trop modeste, elle fut rejetée. Austin décida alors de la commercialiser comme voiture de plage.
L'un des principaux débouchés de BMC, c'était l'Australie. De nouveau, le constructeur tenta de la vendre à l'armée. Et de nouveau, elle devint une voiture de plage. En Grande-Bretagne, la production s'arrêta en 1968. Mais la Moke poursuivit sa route sur l'île-continent. Elle fut même exportée dans les pays à conduite à droite. En 1981, British Leyland Australia ferma son usine.
La chaine de la Moke Australienne fut expédiée à Setubal, au Portugal. IMA (Industria de Montagem Automovel) avait été créé par Austin pour contourner la surtaxe des importations. Compte tenu du marché local, c'était une petite entité. Austin-Rover décida de mettre la Moke à la page, avec notamment un moteur de Mini 1000. En 1984, nouveau projet : Austin-Rover fermait Setubal, afin de produire la Moke modernisée à la SOMAVE (Sociedade de Montagem de Automóveis), à Vendas Novas. La SOMAVE était une unité d'assemblage de Fiat. Les Moke étaient produite aux côtés des Uno.
En France, l'importateur avait beaucoup communiqué sur le retour de la Moke. Elle fit ainsi longtemps figure d'Arlésienne, avant de revenir enfin, en 1985.
Les Frères Castiglioni étaient les rois de la moto Italienne. Claudio, l'ainé, voulait créer un petit empire. En 1990, Cagiva racheta la SOMAVE. Il poursuivit la production des Moke, en tant que sous-traitant de Rover Group. La voiture fut de nouveau modernisée. Les Castiglioni découvrirent alors que Rover Group vendait la Moke à perte. Pire : le vieux site de Vendas Novas était complètement vétuste. Les frères transférèrent l'outillage à Bologne, dans une usine flambant neuve. Le site ne démarra jamais et l'histoire de la Moke se termina en queue de poisson.
Cette Moke Cagiva de 1994 fut l'une des toutes dernières. Adjugée 29 400€ ; un peu au-dessus de l'estimation.
Dans la salle principale, la Bugatti Type 35 victorieuse au Grand Prix de Monaco 1930 avec René Dreyfus et l'Alfa Romeo P2 championne d'Europe de Grand Prix en 1925. Les curieux socles à roulette les trahissent : il s'agit en fait de maquettes en résine.
Elles ont presque doublé le montant de l'estimation d'Osenat avec respectivement 17 360€ et 13 020€.
Avant 1914, le monde de l'automobile était bouillonnant. Beaucoup de marques connurent une existence éphémère et sont tombées dans l'oubli. C'était d'autant plus vrai aux Etats-Unis. Au tournant du XXe siècle, tout le monde voulait croquer à l'automobile. On sentait bien qu'elle était promise à un grand avenir. Vous aviez d'un côté des techniciens plus ou moins autodidactes, qui voulaient créer des voitures. De l'autre, des millionnaires des Grands Lacs ayant fait fortune dans la sidérurgie, le négoce du bois ou la banque. Des business angels avant l'heure. Au moindre orage, vous pouviez partir et monter un autre constructeur.
En 1897, Ransom Eli Olds convainquit Samuel L Smith d'investir dans Oldsmobile. A la sortie de l'université, Frederic L Smith, fils de Samuel, mit son nez dans Oldsmobile. Ransom Eli Olds claqua la porte, en 1903 et fonda Reo. Peu après, son bras droit, Jonathan Dixon Maxwell, partit à son tour. Maxwell s'associa à Benjamin Briscoe, qui avait fait fortune dans la fabrication de boites de conserves, puis en investissant dans l'entreprise de David Buick. Le rôle de Jonathan Dixon Maxwell était purement technique.
La voiture d'Osenat, datée de 1904, était l'une des toutes premières Maxwell.
Benjamin Briscoe voulait créer la General Motors avant l'heure. Il approcha Buick, Ford et Oldsmobile, pour créer un grand groupe. Il du se rabattre sur Stoddart-Dayton, Brush et plus tard Columbia. Son United States Motor Company vit le jour en 1910. Mais le millionnaire avait vu trop grand. En parallèle, Walter E. Flanders vendit sa marque éponyme à Studebaker. Il succéda à Benjamin Briscoe à la tête de USMC. Néanmoins, très vite, il décida de se contrer sur Maxwell et de liquider tout le reste. Les ventes remontèrent et en 1917, Maxwell loua l'usine d'un concurrent, Chalmers. Puis, le constructeur connu une nouvelle tempête. L'une des causes était l'absorption de Chalmers, très mal en point. Apparemment, un représentant Californien s'acoquina avec Hollywood et les Maxwell étaient ainsi omniprésentes à l'écran. A l'époque, on y voyait qu'un moyen d'écouler les invendus. En 1921, Maxwell Motor appela Walter Percy Chrysler à la rescousse. Ancien PDG de Buick et de Willys, il était très cher, mais savait faire des miracles, disait-on. En 1923, le nouveau PDG envoya des kits pour maquiller les VN de 1922. Du neuf avec du vieux, au sens propre ! En 1924, les Maxwell furent renommées Chrysler et en 1925, Maxwell Motor disparut pour de bon. Jonathan Dixon Maxwell prit sa retraite et il mourut en 1928.
Doyenne de la vente, la Maxwell d'Osenat a été adjugée 48 000€.
Comme d'habitude, Osenat exposait toute une série de voitures de la première moitié du XXe siècle. Il y avait notamment cette Mathis Type M de 1924.
De Dietrich songea à construire des voitures. Elle recruta un jeune ingénieur, Emile Mathis et un mécanicien autodidacte, venu d'Italie, Ettore Bugatti. L'usine de Reichshoffen ne tourna que de 1902 à 1904. Emile Mathis et Ettore Bugatti (27 ans à eux deux) voulurent alors construire leurs propres voitures, les Mathis-Hermès. Dès 1907, les deux associés partirent dans des directions différentes. Ettore Bugatti voulu créer des voitures de luxe, tandis qu'Emile Mathis souhaitait au contraire descendre en gamme. En 1911, Emile Mathis ouvrit un atelier à Strasbourg, alors allemande. A l'instar de Le Zèbre, Mathis produisait surtout des voitures minuscules, sous-motorisées, mais à peine moins chères que les autres.
Les Mathis, comme nombre de petites voitures de l'entre-deux guerres, étaient utilisées comme "daily" jusque dans les années 50. Les premiers collectionneurs boudèrent les "popus", considérées comme sans intérêt. Il fallu attendre les années 90 pour que l'on commence à les collectionner. On en vit ainsi dans les concentrations. Celle-ci fut ainsi restaurée aux Pays-Bas. La pointe arrière, façon skiff, est une modification typique du travail de l'époque.
Hélas, la génération qui s'intéressait aux petites cylindrées des années 20 et 30 n'est plus parmi nous. C'est le cas du propriétaire de cette Mathis, parti en 2023. Ces voitures ont donc tendance à retourner à l'oubli. Celle-ci, malgré son arrière à refaire, a été vendue 16 800€.
Une Zenia de 1913. Je n'avais jamais entendu parler de cette marque. Internet me répond qu'elle était basée en région Parisienne et qu'elle a existé de 1912 à 1924. Point final.
Le marteau est tombé à 13 800€.
Un duo de Renault centenaires. Le modèle ivoire et noir est une GS de 1919. Elle a été restaurée en tentant de coller le plus possible à l'époque. Même si elle est passée en 12 volts. La limousine verte est une X de 1909. Elle est davantage dans son jus, avec une hautaine carrosserie d'origine et ce phare de droite qui n'est plus attaché à rien. Notez la place du chauffeur à l'air libre, une disposition qui resta jusqu'aux années 30.
Renault avait tenté de se créer une identité. Le radiateur étant placé derrière le moteur, elles adoptaient ce capot "crocodile". Cela devint la signature de Renault. A la fin des années 20, le radiateur migra devant le moteur. La firme de Boulogne-Billancourt tenta de conserver la silhouette du capot. Mais avec l'évolution du design, l'intégration des phares et des ailes dans la calandre, ce n'était plus possible. Et bien sûr, pas de losange : il n'arriva qu'en 1925.
Il est intéressant de noter l'évolution technique de la Type X et de la GS. En 1909, la Type X s'adressait à la grande bourgeoisie. Son 4 cylindres 3l développait 14ch. De quoi lui permettre d'atteindre 65km/h en bout de descente. Dix ans plus tard, l'automobile s'était un peu démocratisé. La GS, bien qu'aussi grosse que la Type X, visait davantage une clientèle de cadres supérieurs. Voilà pourquoi ce n'est pas une limousine. 15ch aussi, mais avec "seulement" 2,1l. Elle est à peine plus rapide (70km/h), mais le confort et la fiabilité sont sans commune mesure. Néanmoins, elle conservait des lampes à pétrole de part et d'autres du parebrise, au cas où le faisceau électrique faisait des siennes...
Bien que très fatiguée, la Type X est partie à 48 000€. La GS dépassa son estimation, à 19 200€.
Un mot sur le tempétueux petit Ethan (à prononcer "étanne".) Il grimpa sur les marchepieds, ouvrit les portières, passa ses mains sur la carrosserie, il joua avec la capote de la GS, etc. Certains bruits de craquements étaient anormaux. La personnage âgé qui l'accompagnait n'avait pas l'air de réaliser ce qu'il était en train de faire. Cette personne était visiblement stressée par la suite du programme (NDLA : elle réfléchissait à voix très haute.) Un enfant n'a pas forcément la notion de la fragilité et c'était à l'adulte de calmer ses ardeurs. Le risque, c'est qu'à la longue Osenat en ait marre et mette des cordons partout. Alors que l'intérêt de ces ventes, c'est d'approcher les voitures.
C'est la star de la vente. Une Panther, c'est déjà un évènement en soit. Les Kallista/Lima ont représenté un bon 90% de la production. Les autres sont aussi rares que le yéti. Alors si en plus, elle a appartenu à une célébrité...
Robert Jankel ne pouvait se contenter de produire des roadsters néo-classique à moteur Jaguar. Il fallait que régulièrement, il laisse aller sa créativité. D'où la De Ville. Cette limousine s'inspirait de la Bugatti Type 41 Royale (encore qu'en terme de proportion, on était plus proche de la Type 46 "mini Royale". Le moteur était un V12 Jaguar (mais il y eu des De Ville équipé du 6 cylindres des XJ6.) Les portes provenaient de la Maxi. La De Ville était produite sur commande, d'après les demandes des clients. On parle d'une soixantaine de voitures entre 1974 et 1985. C'était une de ces délires ostentatoire, néo-classique et kitsch, à l'instar des Stutz, Clénet et autres Excalibur contemporaines...
Pour simplifier, jusqu'aux années 60, les acteurs et chanteurs avaient des revenus de cadres supérieurs. L'achat d'une villa, c'était le couronnement d'une carrière à succès. Puis tout explosa. Pour les chanteurs, c'était le début des salles de concert immenses, des pubs TV... Johnny Hallyday gagna beaucoup d'argent. Surtout, on le laissait partir aux Etats-Unis pour enregistrer des disques. Johnny Hallyday pouvait s'autoriser toutes les folies.
C'est pourtant Sylvie Vartan qui lui offrit cette De Ville, en 1975. Elle possédait un logo "Johnny Hallyday", ainsi que des jantes griffées "JH". La peinture noir et jaune est typique de Bugatti. Le chanteur l'aurait misée - et perdue - lors d'une partie de poker.
Johnny Hallyday, c'était un monument de la chanson Française. Pendant six décennies, il a occupé le terrain. Régulièrement, il débarquait avec un nouveau disque, une nouvelle tournée, une nouvelle épouse, un nouveau film, une nouvelle polémique... Que vous appréciez le chanteur ou pas, vous alliez en entendre parler. A sa mort, en 2017, il laissa un vide. C'était aussi un "ouf" de soulagement pour ses détracteurs. Il y eu aussi la guerre de tranchés entre sa dernière épouse, Laeticia Halliday et ses ainés, David Hallyday et Laura Smet. Tout ceci fit qu'il n'y eu pas de Hallydaymania. Huit ans après, le rejet reste fort.
Johnny Hallyday n'était pas un collectionneur de voitures. Il a possédé quantité de grosses cylindrées. Dans les ventes aux enchères, les "ex-Johnny Hallyday" ont été des flops. Pourtant, cette Panther a été ajugée 158 400€. Plus du double de son estimation.
Je n'ai jamais vu autant de Morgan rassemblées au même endroit ! Osenat étant chiche sur l'historique des véhicules, impossible de savoir si elles viennent du même propriétaire.
Morgan proposa des voitures à quatre roues en 1936. Depuis, la ligne du roadster resta visuellement proche. Ce qui trahit l'époque de fabrication d'une Morgan, c'est sa peinture !
Avec son jaune très seventies, cette 4/4 Tourer est sortie de Malvern Road en 1972. Comment transformer une biplace en quatre places ? La solution la plus simple serait de rallonger le châssis. Mais Morgan préféra sacrifier le coffre. Les passagers arrières disposent d'un espace minuscule, d'autant plus qu'ils sont assis sur le train arrière (or, les Morgan sont des propulsions.) Une voiture à la ligne disgracieuse et à l'intérêt douteux. Donc forcément adorée chez nos voisins. A 32 400€, elle semble avoir aussi des fans de ce côté de la manche.
Le bleu pastel évoque les années 50. Cette Plus 4 DHC a ainsi été produite en 1957. La Drophead Coupé était une tentative de roadster plus moderne. D'où une ligne de caisse plus haute... Mais avec portes suicide et une baguette chromée le long de la carrosserie ; une présentation carrément désuète au début des années 50. Evidemment, les fans de Morgan boudèrent ces concessions à la modernité et la DHC disparu rapidement du catalogue. Adjugée pour 19 200€.
Le bleu métallisé semble contemporain. Morgan avait été l'un des premiers à adopter le V8 "Buick" de Rover. La Plus 4 fut élargie, devenant Plus 8. A la fin de production de la SD1, seuls le Range Rover et le Discovery utilisaient le V8 Rover. Or, en 2004, Ford décida que les Land Rover allaient utiliser le V8 Jaguar. Impossible de faire rentrer le V8 Jaguar ou celui de BMW, sous le capot de la Plus 8. Cet exemplaire de 2004 est donc l'une des dernières Plus 8. Elle a changé de main pour 60 600€.
A ayatollah, ayatollah et demi ! Chez Morgan - comme chez MG - vous trouverez toujours quelqu'un de plus radical que vous. Ainsi, pour certains, les seules vraies Morgan sont les 3-roues ! Les F-Series des années 30, avec leur calandre annonçant la 4/4 ? Pouah ! Rien ne vaut la 3-wheeler sport, avec son bicylindre JAP à l'air libre. C'était de la voiture sans aucun compromis. La moteur n'offrait qu'une dizaine de chevaux, mais grâce à un poids-plume, la Morgan savait accélérer. Bien sûr, la répartition des masses est déplorable. Les as savent négocier un virage sur deux roues, en levant celle à l'extérieur. Pour les autres, c'est le tête-à-queue assuré. 27 000€ pour cette Morgan de 1933.
Deux cabriolets Français contemporains. Encore une occasion de voir la finesse de la Traction Avant. La conception monocoque permettait de se passer de châssis et comme il n'y a avait plus de tunnel de transmission, vous perdiez encore quelques centimètres.
A la fin des années 30, la mode était à l'aérodynamisme. La Primaquatre se voulait plus élancée que l'ancienne Monaquatre. En 1937, la 2,4l fut poussé à 60ch et elle devint Primaquatre Sport. Notez que Louis Renault comptait relancer la Primaqutre après-guerre. Plusieurs prototypes avec des carrosseries inspirées des Américaines furent conçues durant l'Occupation. En théorie, dans les années 30, la concurrente de la 11cv, c'était la Vivaquatre. Mais il n'y eu pas de Vivaquatre cabriolet.
Cette Primaquatre de 1939 fut adjugée 28 800€.
Les cabriolets tractions 11cv ne furent produits que de 1937 à 1939. Auxquels il faut ajouter une poignée de 15cv cabriolets. La production n'a pas repris après-guerre. Mais des artisans ont réalisé des cabriolets sur base contemporaine, souvent accessoirisés. Dans les années 80, il y eu de nombreuses répliques de cab'trac. Les berlines 11cv restaient assez diffusées, mais peu de gens étaient intéressés. Les cabriolets, par contre... On parlait d'un rapport de 1 à 20, suffisant pour créer des tentations. Souvent, ces cabriolets modernes se distinguaient par présentation fantaisiste.
Ici, on aurait affaire à un vrai cabriolet de 1937. Par contre, il dispose de la présentation fantaisiste sus-citée : robe bicolore, chromes... Osenat en attendait 80 000€ et elle est logiquement restée à quai.
Terminons avec deux Américaines à l'étroit dans le Grand Garage Napoléon !
Cette Edsel Corsair cabriolet de 1959 était déjà présente l'an dernier.
En 1943, Edsel Ford mourrait. Son père, Henry Ford, reprit le contrôle de la marque qu'il avait fondé. Le patriarche avait alors 80 ans et il était sénile. Son garde du corps, Harry Bennett, gérait les affaires in fine. L'ovale bleu allait à la ruine, alors qu'il produisait nombre de véhicules pour l'armée Américaine (dont les Jeep et les B-24.) A 24 ans, Henry Ford II, fils d'Edsel, fut démobilisé et nommé président. Le "Deuce" s'entoura de jeunes mathématiciens, les "Whiz kids". Dix ans plus tard, Henry Ford II jugea que la régence était terminée. Le projet Edsel était une fausse-bonne idée de quatrième marque, avec une valeur ajoutée discutable. Ce fut un véritable casse-pipe. Henry Ford II pu dégager les Whiz Kids au profit d'un Lee Iacocca aux vues plus proches de lui.
Osenat n'a pas modifié son estimation, mais ce coup-ci, l'Edsel est partie. 19 200€, c'est un prix proche des Edsel cabriolets vendues aux Etats-Unis par Bonhams. Alors que censément, l'intérêt pour les Américaines de la période 45-65 est plus fort de ce côté de l'Atlantique.
La noire est une Chrysler New-Yorker de 1966. Son V8 "Firepower" 7,2l développe 355ch. Elle avait été vendue neuve en France.
7 200€ seulement, pour ce très bel exemplaire. Cela confirme la disgrâce des Américaines. Plus globalement, les trois quarts des lots sont partis. Mis à part la Panther ex-Johnny Hallyday, les adjudications correspondaient au milieu de la fourchette estimative.
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